Hvala lepa za besedo, Lep pozdrav tudi z moje in naše strani.

(Moje ime je Dejan Jurkovič in prihajam iz Direkcije Republike Slovenije za vodenje Direkcije Republike Slovenije za investicije.) Sem vodja Sektorja za investicije v železniško infrastrukturo in v skladu z dogovorom z ministrico bomo predstavili vse tri projekte. Predstavitev bi potekala na ta način, da bi najprej uvodoma naredil uvode v vse tri železniške postaje, potem bom prosil projektanta, da bo podal obseg del, ki se na posamezni postaji izvaja, potem na koncu pa še inženirja, predstavnika DRI, kateri bo povzel investicijske vrednosti in pa dogajanje glede investicij. Bi pa sam uvodoma, preden preidem k prvi železniški postaji Jesenice naredil krajšo predstavitev naših aktivnosti in pa vse to, kar je povezano v zvezi z določitvijo cen, določitvijo obsegov na tem železniškem področju o katerem je danes razprava.

Slovenija ima tisoč 200 kilometrov železniških prog, od tega približno polovico prog imamo umeščene v različne evropske koridorje. Se pravi, mi smo glede na našo geostrateško lego, imamo zelo dobro izhodišče in zato je skoraj polovica našega železniškega omrežja praktično vse glavne proge so v koridorskih progah, kar pomeni na eni strani obveznosti, na drugi strani pa tudi pravice. Zdaj, pravice, ki iz tega naslova izhajajo so te, da dobimo za naše investicije na koridorskih progah pravico do črpanja nepovratnih evropskih sredstev, obveznost na drugi strani pa je, da izpolnjujemo standarde, ki jih Evropa predpisuje za te koridorje. Standardi za te železniške proge so dokaj zahtevni. V nadaljevanju bom tudi povedal kaj se zgodi s posamezno železniško progo, v kolikor ne bo izpolnjevala v določenem času teh zahtev. In tiste večje zahteve, ki jih ti standardi predpisujejo so to, da mora biti železniško omrežje interoperabilno. To pomeni, da je želja, da se zgradi tako omrežje, da bodo lahko vsi vlaki po Evropi vozili po vseh državah brez nacionalnih specifik. Do sedaj je narejeno tako, da ima vsaka država tudi svoje predpise in strojevodja, ki vozi po Avstriji, ne more voziti po Sloveniji. Želja je, da se naredi to interoperabilno, se pravi, da se približamo praktično cestnemu načinu uporabe. Se pravi, ko imaš vozniško dovoljenje za vozilo, lahko voziš po celotni Evropi, do čim tega pri tej železniški infrastrukturi ni.

Zdaj, tisto kar je, kar je nek osnovni standard danes je to, da imamo 22 pa pol osno obtežbo, se pravi to je glede nosilnosti proge. Potem imamo naslednji parameter, ki je s strani Evropske komisije postavljen, je dolžina vlakov, ki omogoča vožnjo po naših železniških progah - tukaj govorimo o 740 metrih - in potem je še parameter hitrosti. Zdaj zadnja usmeritev je ta, da bo moralo omrežje zagotavljati vsaj na dolžini 75 % hitrost 160 kilometrov za potniške vlake. Se pravi, potniški vlaki bodo morali voziti vsaj na 160, vsaj na 75 % 160 kilometrov na uro. Tukaj vemo, velik izziv za državo, velik izziv za nas, velik izziv za prostorce, kajti obstoječi parametri železniških prog, se pravi, obstoječa geometrija tega enostavno ne dopušča in če hočemo te kriterije doseči moramo na progi, izboljšati parametre, se pravi, umestiti posamezne dele. V tem trenutku država vodi 430 kilometrov državnih prostorskih načrtov, kjer je cilj, da dosežemo tudi ta parameter. Jaz upam, da bomo tukaj v doglednem času prišli skozi te postopke in zato smo mi naše investicije že v preteklosti razdelili v tako imenovane tri investicijske cikluse. Prvi investicijski ciklus je, da nadgradimo obstoječe proge, da odpravimo ozka grla in naredimo ukrepe, ki bodo omogočale tisto osnovno zmogljivost prog praktično, da nadoknadimo zaostanke iz preteklosti, kajti vemo da tam do leta 2007, ko se je gradil avtocestni križ, so bila zanemarljiva vlaganja v železniško infrastrukturo in železniška infrastruktura na posameznih odsekih ni v dobri kondiciji. Dočim ti ukrepi, ti projekti, ki pa se izvajajo, pa se izvajajo po vseh zadnjih evropskih standardih.

V nadaljevanju bom pokazal tudi statistične podatke, kaj se je v teh zadnjih letih doseglo. Drugi investicijski ciklus je ta, da obstoječe proge nadgradimo, da pridemo do krajših potovalnih časov. Do tega bomo prišli na ta način, da bomo dolžino prog skrajšali, se pravi, da delamo neke vrste deviacije, bližnjice, in pa da izboljšamo geometrijske parametre železniške proge, da bodo vlaki lahko vozili hitreje. Kot sem že povedal, tu imamo ca 20 državnih prostorskih načrtov v skupni dolžini 430 kilometrov. In če upoštevamo, da imamo približno 600 kilometrov koridorskih prog, praktično smo na vseh, kar na velikem delu železniške infrastrukture.

Tretji investicijski ciklus, tu smo še bolj na študijskem področju. Tu pa govorimo o novih progah, o progah visokih zmogljivosti. In naš tisti neki dolgoročni cilj iz Vizije 2050 je ta, da bi prišli, recimo, v Milano v petih urah, v München v petih urah, na Dunaj v štirih urah in do Beograda da bi prišli v petih urah. To je tisto na nek način, kar si vsi skupaj želimo.

Tule imam eno tabelo - upam, da se vidi -, in sicer podatki stanja od leta 2007 do 2023. V letu 2007 smo imeli na glavnih koridorskih progah 78 % elektrificiranost, danes imamo elektrificirano celotno omrežje koridorskih prog, se pravi, smo tu prišli na 100 %.

Kar se tiče ERTMS, leta 2007 nismo imeli nobenega procenta, torej, ERTMS nismo imeli vgrajenega, sedaj imamo to 100 %.

Širina, tirna širina, tu imamo 2 tisoč 435 milimetrov standardno širino in tu ni potrebnih nobenih sprememb, je pač parameter, ki je predpisan, in vsa slovenska infrastruktura temu parametru ustreza.

Osna obremenitev, zelo pomemben podatek, koliko lahko vlake natovorimo, naložimo. Leta 2007 smo imeli 63 % našega omrežja sposobnega za vožnjo vlakov kategorije D, to je 22,5 tone na os, danes imamo to 100 %.

Prihajamo pa k dvema kriterijema, kjer pa se ne moremo pohvaliti s tem, da imamo 100 %. In sicer, en kriterij je ta, da imamo hitrost za tovorne vlake, nad 100 kilometrov smo imeli leta 2007 20 %, danes imamo 40 %. Sicer statistično lahko rečemo, da smo za 100 % povečali razdaljo, ampak kljub temu 40 % je bistveno prenizek procent. In to je tisto, česar se ne da narediti v obstoječem koridorju.

Tudi kar se tiče možnosti obratovanja vlakov dolžine 740 metrov, ta parameter je bil leta 2007 2 %, danes imamo 22 %. Se pravi, smo za 11-krat to povečali, ampak kljub temu to ni podatek, na katerega bi lahko bili ponosni. Je pa res, da ta zadnja dva podatka narekujeta potrebo po državnih prostorskih načrtih, se pravi, po umeščanju v prostor. Je pa res, da tu govorimo o dolgotrajnih postopkih. In marsikje obstoječa železniška infrastruktura ni sposobna, da bi mi lahko danes rekli, okej, na tem območju bomo naredili deviirano novo železniško progo po novem koridorju, da bi ta obstoječa proga do takrat bila sposobna prevzemati tovorni promet. Se pravi, proga je v tako slabem stanju, da naslednjih 15, 20 let enostavno ni sposobna, da bi lahko po njej vozili, vsaj s temi hitrostmi, ki so danes; lahko bomo vozili, ne vem, mogoče 30 kilometrov na uro v nekem določenem obdobju, pa potem tudi hitrost zmanjšali še na 10 kilometrov na uro. Ampak to ni naš cilj, naš cilj je, da te hitrosti, ki jih imamo, ohranimo.

Potem, recimo, parameter nezavarovani železniški prehodi. Leta 2007 smo imeli v Sloveniji 610 nezavarovanih železniških prehodov, konec lanskega leta je ta številka 339. Se pravi, mi smo za slabih 300 nivojskih prehodov zmanjšali število nezavarovanih prehodov. Velika večina teh nivojskih prehodov je bilo enostavno ukinjenih, kar ni enostavno. Zato, da smo ukinili, smo potem naredili povezovalne ceste, smo združili ta promet in preusmerili na neke nivojske prehode, ki so zavarovani oziroma smo jih zavarovali. Smo pa tudi zgradili nekaj izvennivojskih križanj.

Kar se tiče protihrupnih ograj, smo v tem obdobju naredili preko 81 kilometrov. Se pravi, je kar velik poudarek tudi na protihrupno zaščito. In zaščitili smo tisoč 400 objektov pred hrupom z zamenjavo oken, se pravi, pasivna protihrupna zaščita.

Do danes imamo tako v Sloveniji 41 kilometrov za tako imenovane lahke vlake, to so ti Stadlerjevi vlaki, ki so tukaj, 41 kilometrov prog, kjer lahko danes vlak vozi 160 kilometrov na uro. Jaz bi si želel, da bi tudi tukaj bil bistveno večji podatek. Zdaj je… / nerazumljivo/ dvignil tehniko, pa lahko v Sloveniji vozi po 61 kilometrih s hitrostjo 160 kilometrov na uro. Tako ne moremo reči, da v Sloveniji nimamo odsekov – imamo. Tudi tu bi si želel, da bi bile te številke večje. In če bomo želeli te koridorje ohraniti, bomo morali enostavno v železniško infrastrukturo vlagati. Seveda pa se absolutno strinjam, pa mislim, da ni nobenega v tej dvorani, ki se ne bi strinjal s tem, da si želimo s čim manj denarja narediti čim več. To je tudi naše vodilo; bom tudi v nadaljevanju pojasnil, kako ti postopki potekajo.

Če hočemo ohraniti geostrateško prometno lego v Sloveniji, če hočemo povečati tovorni promet in uvesti taktni promet potniških vlakov, če hočemo več prometa na železnici in manj na cesti in da ostanemo del evropskega železniškega omrežja, bo treba v prihodnje še bolj intenzivneje vlagati v železniške projekte. Vsi ti kriteriji, ki jih Evropa predpisuje, nekateri so že predpisani za leto 2030, s to dinamiko, s to intenziteto, žal, teh parametrov ne bomo mogli doseči. Sta dva vidika, se pravi, finančne razpoložljivosti in tudi potem sami državni prostorski načrti.

V prihodnje, kaj načrtujemo. Načrtujemo, da vsaj 75 % tras na glavnih progah za vlake, ki bodo vozili s hitrostjo 160 kilometrov na uro, na regionalnih progah pa je ta cilj, da vlaki vozijo vsaj 75 % s hitrostjo 120 kilometrov na uro. Tudi to koridorsko omrežje je pomembno za naše gospodarstvo, za razvoj Luke Koper, kajti če ne bo ustreznega zaledja, prometnega zaledja znotraj države, nam nič ne pomaga Luka Koper in ta tovor, ko pride v Luko Koper, bo treba tudi odpeljati.

V teh letih od leta 2007 do danes smo v železniško infrastrukturo vložili 1,1 milijarde evrov nepovratnih sredstev, govorimo iz evropskih sredstev iz Načrta za okrevanje in odpornost ter sredstva podnebnega sklada. Tu pri teh črpanjih pa smo tudi podvrženi zelo velikim in strogim nadzorom tako iz Evropske komisije, tako naših internih. Roki, ki so predpisani za črpanje teh sredstev, so neizprosni. Tudi postaja Jesenice ima predvideno črpanje 56 milijonov evrov evropskih sredstev. Tudi na Ljubljani imamo 180 milijonov evrov sredstev iz Načrta za okrevanje in odpornost. In tu so predpisani roki. Tako nekih velikih rezerv za ne vem kakšno preigravanje teh projektov z vidika črpanja evropskih sredstev ni. Lahko naredimo karkoli, s tem da se pač zavedamo, da najverjetneje, potem teh evropskih sredstev ne bomo počrpali in bi se s tem tudi lahko posledično odpovedali tem evropskim sredstvom.

Zdaj tisto, kar pa narekuje investicijo posameznega projekta. Trije faktorji so trije vidiki. Prvo je obseg del, drugo je zakonodaja in tretje in tretje je trg. Zdaj, tudi naše ugotovitve so to, da v kolikor mi v začetku investicijo že ocenimo z nekimi višjimi zneski, potem na trgu postanejo tudi večja pričakovanja in potem dobimo praviloma višje cene. Tako da bi mogoče, če bi mi, mislim, najmanj kaj narediti, da pač izhodiščne cene mi povečamo, na koncu bomo mogoče plačevali več kot plačujemo danes, bomo pa rekli, da smo pa dobili nižjo ponudbo kot pa je bila ocenjena vrednost. Ampak, s tem nismo naredili nič, s tem tudi naredili po mojem medvedjo uslugo. Tako da tudi te cene, ki jih mi ocenjujemo kot izhodiščne, namenoma izhajamo tam iz spodnje polovice ocenjenih vrednosti, kot pa gremo višje, ravno iz tega, s tega vidika.

Zdaj, če se prvo osredotočim to, kar je obseg del. Obseg del je praktično res v naših rokah. Mi smo tisti, ki določimo obseg del. Je pa tukaj treba vedeti, da interes uporabnikov, tisti, ki uporabljajo to železniško infrastrukturo, je ta, da so rešitve za odvijanje prometa čim bolj komfortne in da pač tudi, če je neka vozna pot enkrat na teden ali pa mogoče še kaj manj, da ima on za tisto vozno pot čim bolj enostaven potek železniške proge. In tukaj pa smo mi na drugi strani, ki pa ves čas smo kot neka kontra utež in veliko je nekih takih predlogov, ki smo jih zavrnili, jih nismo potrdili in imajo tudi vpliv na ceno. Zdaj, mogoče pri Ljubljani nimamo težav s tem, da bi imeli preveč možnosti glede prostora, kajti v Ljubljani smo zelo prostorsko omejeni in tukaj je bil predvsem izziv: kaj v tem ozkem prostoru sploh lahko naredimo, cilj pa je bil, da imamo 15 minutni tak za potniške vlake iz vseh petih smeri. Se pravi iz smeri Gorenjske iz Kranja, iz Kamnika, Litije, Ivančne Gorice in pa iz Logatca. Recimo postaja Nova Gorica pa bo manjša. Danes je na postaji Nova Gorica 14 tirov, mi bomo zgradili šest tirov, se pravi, smo optimizirali kar konkretno železniško postajo Nova Gorica, kajti potreb danes več ni toliko, tega lokalnega železniškega tovornega prometa ni toliko. Tudi v Jesenicah. Mi imamo danes na Jesenicah 14 prevoznih tirov, glavnih plus servisne tire. Z novo železniško postajo je predvidenih 11 tirov, se pravi trije tiri manj. Tako da tukaj je res, to hočem povedati, da tukaj je res področje kjer s kolegi na eni strani zelo, zelo veliko razpravljamo in tudi potem so ta usklajevanja z nosilci urejanja prostora in pa z železnicami slovenskimi, ki so uporabnik zelo velikokrat trda in vsak mora nekje popustiti.

Zdaj, ko se pogovarjamo o teh ocenjenih vrednosti, naj povem, kot recimo primer, dostop do muzeja v Ljubljani. Mi smo mnenja, da je povezava s severne strani dovolj glede na število vlakov, ki jih vozi v muzej, dočim imamo nosilca urejanja prostorov, ki želi, da je dostop tudi iz južne strani, se pravi, da imamo z dveh strani. Zdaj obstoječega priključka ni možno pustiti, ker ne ustreza več današnjim standardom, in če želimo ta priključek narediti, to stane 10 milijonov evrov. Mi se danes pogovarjamo ali bomo imeli severne ali južne strani po drugi strani, je pa to 10 milijonov evrov težko, tako da, mi smo mnenja da tega ni treba. Ampak če mi dobimo od nosilca urejanja prostora, da pač on to potrebuje ne bomo dobili soglasja ali nič. Enostavno, če hočemo iti naprej moramo to vključiti v projekt in izvesti. Sedaj tudi postaje, ki jih mi danes načrtujemo, mi danes posegamo v postaje, ki so bile zgrajene pred nekaj desetletji in tudi mi danes načrtujemo postaje za neko tako prehodno obdobje. Ne delamo postaje samo za jutri. Tako da tudi, ko govorimo o povečanju prometa, drugi tir Luka iz Divače do Kopra bo imel za posledico povečanje prometa. Vsi ti ukrepi to že upoštevali, ker spet nič ne bomo naredili, če bomo mi zgradili drugi tir, pa potem bo to nekje na železniškem omrežju obstalo in vlaki ne bodo mogli naprej. Zdaj, pri teh naših projektih, tudi pri teh usklajevanjih vključujemo tudi tuje strokovnjake, Prišli smo tudi v fazo, ko sami nismo bili prepričani, da to, kar zahteva na drugi strani, čez mizo, da je to upravičeno, na drugi strani niso popustili in smo se in smo se odločili in smo vključili tudi tuje strokovnjake. Recimo, danes imamo vključenega pri potrjevanju rešitev v Sežani, tudi Ljubljana je bila s tujim strokovnjakom predebatirana, potrjena. Tako da, tudi na tujo stroko prometno se oziramo in jo upoštevamo. Zdaj, vsi projekti, ki pa jih mi izvajamo, pa so najprej recenzirani na strani DRSI. Se pravi naš inženir in pa naša ekipa, ki jo imamo na DRSI, te projekte recenzira, potem gredo vsi projekti v revizijo k upravljavcu, se pravi na Slovenske železnice, se projekti tam revidirajo. Potem pa morajo biti vsi projekti še verificirani s strani priglašenega organa in pa imenovanega organa. Eden potrdi, da so projekti v skladu s slovensko zakonodajo, drug pa potrdi, da so projekti v skladu z evropsko zakonodajo in za vse te projekte je, potem tudi izdelana investicijska dokumentacija s celotno ekonomiko in to so dokumenti / nerazumljivo/, ki so potem tudi potrjeni na ministrstvu na komisiji, ki jo to izvede. Zdaj imamo pa tudi primere, ko nekje recimo lokalna skupnost največkrat hoče imeti neke rešitve na železniški postaji, take, ki niso upravičene, se pravi, mi jih ne moremo sprejeti kot upravičeno, zato tukaj mi ne vidimo težav, da tisti del investicije mi vključimo v naš projekt v kolikor je ta, ki ima to zahtevo pripravljen to tudi plačati. Recimo v Novi Gorici imamo, boste videli potem pozneje, malo drugačen podhod, podhod je, bom rekel, tudi na nek način arhitekturna neka posebnost. To je zahtevala občina, mi smo rekli, da do tega niso upravičeni, oni so to želeli imeti in zato smo sklenili sporazum. Približno slab milijon evrov od teh 50 milijonov evrov ko je sklenjena pogodba bo občina sofinancirala ravno, zato ker bomo naredili podhod takega, ko je po meri njih. Tako da, tukaj sem žele povedati, da pri samem načrtovanju si res prizadevamo, da te rešitve so čim bolj ekonomične in da poskušamo narediti s čim manj denarja čim več. Zakonodaja je tista, ki narekuje vrednost, ko mi naročimo neke tehnične rešitve, potem morajo biti vse te tehnične rešitve v skladu z zakonodajo v skladu s predpisi. Tako je danes standardni obseg del, ko izvajamo železniško zakonodajo, da se uredi peroni peronska infrastruktura izven nivojski dostopi. Na vseh območjih postavljamo protihrupne ograje, postavna poslopja se urejajo, urejajo se parkirišča, oprema in pa oznake za funkcionalno ovirane osebe. To, kar ste sedaj naštel to so zagotovo stvari, ki so z zakonodajo stvari regulirane pravilno in mi tudi se strinjamo, da to mora biti vključeno. So pa določene stvari, ki so take, da se tudi nam postavlja vprašanje ali je določen ukrep čisto opravičen ali ne. Na koncu pa potegne za seboj neke finančne posledice. Sedaj pred leti kot primer pred leti smo mi izgrajene lesene pragove, ki so bili tam 30, 40 let vgrajeni v železniško progo smo te pragove približno za 7 evrov pač nekdo, ki si je želel vgraditi ograjo, narediti kakšen uporni zid. Danes plačamo 10 evrov, da ta leseni prag odpeljemo v Avstrijo, da ga v Avstriji sežgejo, ker ga pri nas v Sloveniji enostavno ne smemo zažgati, ker nimamo take sežigalnice in je to kot nevaren odpadek. In to se potem na koncu odraža tudi v samih projektih. Zdaj deponije izkopanega materiala; v preteklosti je to bilo na ta način, da je terenski tehnolog šel na gradbišče, na teren, v območje, kjer je bilo gradbišče, je našel primerne prostore za odlaganje materialov, v roku enega tedna je on prišel z vsemi dovoljenji, z vsemi soglasji, da smo mi tam tisti material danes lahko odlagali. Danes pa to pomeni, da ko dobiš ti dovoljenje, da lahko material odlagaš, je praktično že enako kot da imaš rudnik neke žlahtne kovine, toliko plačaš tistemu, ki je to uspel pridobiti. Kot primer naj povem tudi okoljevarstveno soglasje v Pragerskem. V Pragerskem smo pridobivali okoljevarstveno soglasje tri leta. V tem času x dopolnitev x raziskav, na koncu smo dobili dokument, da okoljevarstvenega soglasja ne potrebujemo, po treh letih. Ampak ta aktivnost je stala cirka 15 milijonov evrov in tudi to je potem strošek investicije.

Zdaj, tudi Gospodarska zbornica Slovenije ocenjuje, da se bodo betoni v Sloveniji podražili tam za 20, 30 %, v kolikor ne bomo več imeli v Sloveniji svoje cementarne, in tudi to bo potem na koncu se odražalo v ocenjenih vrednostih investicij. Tako da na področju zakonodaje je tista, ki jo mi absolutno moramo upoštevati, ne moremo, ne moremo mimo nje, ima pa vpliv na višino. Zdaj kar se pa tiče trga, danes imamo tukaj izvajalce, jaz bom tukaj manj povedal. Se pravi, pri Jesenicah smo mi ocenili, da bi Jesenice lahko stale 137 milijonov evrov. Tukaj, če smo čisto odkriti, to je, ta vrednost je posledica zakonodaje in pa obsega po naših cenah, med 137 in pa 170, kaj smo pa prejeli ponudbo, pa rečemo, da je to trg. Zdaj kje so tisti razlogi? Mi smo v naši napovedi upoštevali tudi predvideno inflacijo, je pa res, da vlaganja v železnico niso intenzivna samo pri nas v Sloveniji ampak širom Evrope. Veliko se vlaga in povpraševanje je veliko, dobaviteljev, novih dobaviteljev materialov ni, se pravi, so tisti obstoječi to izkoristili in pa dvigujejo cene. Imam tukaj podatek, da recimo sama vrednost kretnice se je podražila v zadnjih 10 letih za 230 %. Kar pomeni to, kar moramo kupiti iz tujine, ne, pri železniškem materialu, tem specifičnem železniškem materialu od vozne mreže, tirnice, pritrdilni materiali smo praktično odvisni vse iz tujine, kajti nimamo v Sloveniji svoje proizvodnje. Tako, da to bi bilo, kar se tiče trga.

Zdaj ocenjene vrednosti tukaj bo kolega Movrin potem se malo bolj poglobil v to, v to področje, je pa dejstvo, da gre projekt skozi različne faze od ideje do izvedbenih načrtov, v tem postopku pa so vključeni različni nosilci urejanja prostora, obdelujejo se različne, no, obdelujejo se različne variante in potem tudi te cene pač pridejo take kot so. Zdaj eno stvar, kar je ministrica tudi že povedala, treba je ločiti spremembo vrednosti v fazi načrtovanja in pa spremembo vrednosti v fazi izvedbe, ne. In ko se mi tukaj pogovarjamo pri teh naših treh projektih, mi ves čas govorimo o spremembe vrednosti v fazi načrtovanja, se pravi, tukaj še niso aneksi - ne gre za podražitve, gre pač za ocenjeno vrednost nekega projekta. Dočim kar se pa tiče spremembe vrednosti v, v času izvedbe, ja, tisto pa tudi pri nas je želja po čim manj. Zdaj lahko povem, da smo mi v letu 2022/23 imeli skupaj nekaj čez 780 milijonov evrov realizacije na železniškem področju in v tem času smo sklenili za 46 milijonov evrov aneksov, od teh 46 milijonov evrov pa je bilo 38 milijonov evrov priznanih podražitev, podražitev pa na račun inflacije. Zdaj pri teh podražitvah bi želel to povedati. Zdaj, ko govorimo o podražitvah, to ni sprememba s strani projektanta. To ni nič drugega kot to, da smo mi v skladu z obligacijskim zakonikom bili dolžni samo narediti to, da smo izvajalcu ta strošek enostavno priznali. In kaj ta obligacijski zakonik govori? V moji 25-letni karieri se je prvič zgodilo, da je v času izvajanja ene pogodbe cena zrasla oziroma inflacija zrasla za več kot 10 %. In izvajalec ima v pogodbi dikcijo, da zagotavlja fiksne cene, obligacijski zakonik pa govori, da ta fiksnost velja do 10 %, se pravi, dvig cen do 10 % je strošek izvajalca. Zdaj v tem obdobju pa se je pojavilo, da so bile, da so bili ti stroški višji kot 10 % in ta višek, ki je bil nad 10 %, je bil težek 38 milijonov evrov. In to kdorkoli od nas tukaj gre računati, mora priti do enakega zneska, kajti osnova je vrednost opravljenih del in pa indeksi, ki jih dobimo s strani Statističnega urada in pa Gospodarske zbornice Slovenije, ne. Tako da težko govorimo, da je to kakršnakoli odgovornost direkcije. Če pa potem to odštejemo, se pravi 46 minus 38, pridemo na 8 milijonov evrov na podlagi 780 milijonov evrov, pa lahko zaključimo, da, da ni bilo pa res tako velikih rasti cen v fazi izvedbe in da v končni fazi dobro načrtujemo, dobro vodimo investicije in pa da gospodarno ravnamo s sredstvi. Saj tudi kolega bo potem povedal, mislim, da več kot 50 % zahtevkov, ki jih izvajalci predajo, je opredeljenih kot neupravičeni.

Zdaj to še, ko govorimo o primerjavi investicijske dokumenta..., vrednosti investicijske dokumentacije. Konec leta 2020 do danes so indeksi zrasli za 30 %. In če je nekaj bilo leta 2020 ocenjeno na 80 milijonov evrov in danes rečemo, da je to ocenjeno na 105 milijonov evrov, se ni nič spremenil obseg, nič se ni podražilo, mi smo samo upoštevali rast cen. Ker če je bilo to leta 2020 80 milijonov in od 2020 do danes so cene zrasle za 30 %, pomnožimo, 3 krat 8 je 24 in pridemo na 105 milijonov evrov in je že to rast cen, ki je, kjer je posledica samo upoštevanja trenutnih razmer, kajti tisto, kar bi mi lahko leta 2020 naredili z 80 milijoni evri, več ne moremo narediti z 80 milijoni evri, ampak isti obseg lahko naredimo z 105 milijoni evri danes. Tako da tudi to ne moremo govoriti, da je to čista neka, neka, neka, neka rast cen. Zdaj tudi, ko delamo primerjavo, ko delamo primerjavo teh ocenjenih vrednosti, mi v investicijskih dokumentaciji imamo specificirano in ključni znesek je investicijski znesek, se pravi znesek neke investicije - projektiranje, izvedba, nadzor, inženiring, odkupi zemljišč, se pravi vse, kar je potrebno, da nekaj naredimo, to je investicijski znesek. Mi pa sklepamo pogodbe za gradbeni del in mi moramo potem, če hočemo imeti primerljivi podatek, moramo primerjati enako. In recimo mi imamo tukaj zdaj, mi tukaj primerjamo pri postaji Nova Gorica 61 milijonov evrov z 29 milijonov evrov - 61 milijonov evrov je investicijski znesek celotne investicije z davkom, 29 pa je gradbeni del v investicijski dokumentaciji brez davka, se pravi, smo že davek pozabili, ne. Tako da če upoštevamo, da je pogodba 50 milijonov evrov in da je 29 milijonom dano 20 % davka oziroma 22 %, je potem primerljivo 50 milijonov z 38, ne, ne pa 61 z 29. Zdaj tudi ko delamo te primerjave s tujino, bo kolega Marko kaj več povedal. Zdaj s temi postajami, ki so bile konkretno navedene, imamo malo težavo, kajti na spletu ni javno dostopnih podatkov, da bi mi točno videli, kaj je obseg. Zdaj imamo neka podaljšanja peronov, mi imamo tam celovito obnovo železniške postaje v celoti, tam pa govori o podaljšanju peronov, pač neke deleže. Torej na nas je podatek, koliko kilometrov tira je bilo tam narejenega, ali so bila postajna poslopja, podhodi, kretnice, to so podatki, ampak tega na žalost nimamo, zato zelo težko to primerjamo, kajti ne vemo, kaj je njihova osnova. Zdaj, kar se tiče kar se tiče samih postopkov. Vsi naši razpisi zadnjih let imajo načeloma vedno, so pogoji za oddajo ponudbe praktično identični, so odvisni glede na velikost postaje, tam določene parametre, reference, velikosti zahtevamo drugače. V osnovi, osnovne zahteve so identične. V tem času smo imeli tudi podjetje iz Češke, kjer so delali na Dolga gora, Poljčane, pomeni 2013, se pravi, cirka deset let nazaj, Grosuplje, so bili vključeni Hrvati, tako da to tudi tujci pri nas. Ne morem reči, da samo slovenska podjetja, kot pa sem že prej omenil, očitno pa v zadnjem času nekega interesa ne kažejo tujci, da bi prišli k nam v Slovenijo. Zdaj to bi bilo, kar se tiče tega nekega splošnega dela z moje strani.

Bi sedaj šel k železniški postaji Jesenice. Glavni strateški cilji, ki jih pač moramo v Sloveniji doseči, mislim, dosegati, si prizadevamo, da jih dosežemo, je ravno to, da te standarde evropske dosežemo. Tukaj govorimo o teh hitrostih 75 procentov trase, za katero hitrost, za katero železniško omrežje. Tukaj recimo je ena, sicer se na daleč slabo vidi varianta, koliko različnih variant se predela, da potem izberemo neko varianto, po kateri bi naj šla železniška trasa. Da je ta splošna problematika, ki se nanaša na vse tri postaje, ne samo te, ampak na splošno na vse. Naša železniška infrastruktura je dotrajana in tudi če mi rečemo, da bi nekaj prestavili v prihodnost, to težko naredimo, ker bomo morali določene tire enostavno zapreti, ker niso več sposobni za obratovanje. Je pa res, če pa že enkrat potem v njih posegamo, pa je prav, da posežemo v njih tako, da so potem na končno stanje, da to ni neka vmesna varianta, ker tista vmesna varianta potem enostavno stane. Neustrezna peronska infrastruktura, dolžina peronov, neustrezna višina peronov, proga ne zagotavlja, marsikje še 22,5 tone na os na stranskih tirih, na glavnih tirih imamo to rešeno. Ne moremo obratovati z vlaki 740 metrov, se pravi tovor vozil, tovor kontejnerjev in tukaj je tako imenovani lahki tovor, standard je, da so tukaj vlaki v dolžini 740 metrov. So še tudi tako imenovani težki vlaki, ki vozijo rudo, in so krajši. Ampak če hočemo imeti konkurenčno povezavo, rabimo za vlake 740 metrov izogibališča in pa tir tudi z vidika potnikov, narediti je treba parkirišča, dostope, da potem res čim več narediti privlačno železniško progo, enostavno za uporabnike, naših potnike.

Zdaj splošni cilji, ki so, pa so praktično to, da to problematiko, ki jo imamo, rešimo. Da ne bom tega bral pa izgubljal časa, bi prešli na železniško postajo Jesenice. Tisto, kar je pri železniški postaji Jesenice za dodati k tej splošni problematiki. Imamo premalo peroniziranih tirov na postaji. Postaja Jesenice je tudi cepna postaja za Bohinjsko železniško progo in pa na železniški mejna postaja za Avstrijo, kjer se tudi, kjer je sprememba tipa napajanja vozne mreže, se pravi iz avstrijskega, slovenskega, kar spet zahteva neke dodatne ukrepe in pa finančne posledice. In pa proga ima ta hendikep, da nimamo glavnega prevoznega tira. Se pravi, zdaj vse to skušamo urediti. V sklopu tega projekta je tudi predvideno, da naredimo povezavo do Hrušice, se pravi, da tudi ta zgornji del Jesenic pokrijemo z železniško progo. Tam v Hrušicah je tudi mesto, kjer bi recimo ob nekih večjih športnih dogodkih lahko potniški vlaki vozili in je veliko prostora za avtobuse, da avtobusi potem prevzamejo potnike in jih vozijo na športna prizorišča. Zdaj recimo v Jesenicah je tam cirka 6 milijonov evrov, cirka 6 milijonov evrov je ocenjena vrednost postajnega poslopja, se pravi samega objekta. Zdaj, mi smo na stališču, da če že obnavljamo železniško postajo, potem postajnega poslopja ne smemo zanemariti. Zdaj v Jesenicah je pač ta smola, da je bilo to veliko, je bil to pač vhod v Jugoslavijo takrat, zaradi tega je bila tako velika železniška postaja, tukaj so se izvajali vsi mejni postopki. In danes je res železniška postaja predimenzionirana za potrebe železniškega, železniške dejavnosti, je pa spomeniško zaščitena in če jo hočemo ohraniti, jo moramo obnoviti v skladu z zahtevami Zavoda za kulturno dediščino in zdaj, če oni zahtevajo taka okna, pa tak kamen na fasadi, spet ni to naša odločitev, ali bomo to naredili ali tega ne bomo naredili, enostavno to pač moramo vključiti v sam projekt. Tako da zdaj bi predal besedo projektantu Edmondu Škerbcu, direktorju podjetja SŽ projektivno podjetje, ki so načrtovali železniško postajo Jesenice. Pa bi te kar prosil, če prideš sem, da predstaviš, potem pa bomo šli na finančni del, pa potem še enako za ostale postaje. Edmond, izvoli…