Hvala lepa, predsednica.

Ja, dopolnjujem 2. točko "Nedostopnost javnega medkrajevnega avtobusnega prevoza za senzorno ovirane" je drugi del poročila, ki ga je zagovornik začel pripravljati lansko leto, namreč najprej smo avtobusni prevoz pregledali s stališča gibalno oviranih, potem pa smo dopolnili ta del, kajti kot smo videli že v 1. točki, moramo pri invalidnosti govoriti tako o gibalnih kot tudi senzornih in seveda drugih. To posebno poročilo temelji na pričevanjih uporabnikov nevladnih organizacij in tudi naših poizvedbah pri inštitucijah. Spet je pač podlaga Zakon o izenačevanju možnosti invalidov, le da je razlika med to in prejšnjo točko v tem, da je tukaj rok že potekel, namreč december 2020, ko je bil rok krajši, deset let, ne 15, je bil rok, da bo primerno prilagojen avtobusni prevoz v Republiki Sloveniji, tako da bo omogočal ljudem z invalidnostjo in uporabo. Tukaj pa pravzaprav ni praktično nobenega napredka. In zdaj, če pogledamo samo Zakon o varstvu pred diskriminacijo, ta zavezuje vse državne organe, lokalne skupnosti, da seveda zagotavljajo varstvo pred diskriminacijo, torej tudi na področju dostopa do dobrin in storitev in pač mobilnost je storitev, ki jo, do katere so upravičeni tako invalidi kot vsi ostali. Enake možnosti se zasledujejo in slaba dostopnost pomeni, da je tem ljudem odvzeta možnost do sodelovanja v različnih družbenih procesih. Ključni so izobraževanje, delo, oz. zaposlitev, dostopanje do, pardon, zdravstvenih storitev in tudi sicer osebnega življenja. Tako zopet temelji na naši nacionalni kot tudi mednarodni zakonodaji. Isti, o kateri smo govorili v prvem delu, torej Mednarodna pogodba o pravicah in Konvencija o pravicah invalidov itn.

Pa poglejmo nekaj odgovorov, ki smo jih prejeli. Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo na našo poizvedbo omenja, da bodo podatki o dostopnosti avtobusnih postajališč znani ob zaključku projekta, ki se trenutno izvaja. Nadzor nad izvajalci javnega potniškega prometa, če ti delujejo v skladu z veljavno zakonodajo, bo izvajala Družba za upravljanje javnega potniškega prometa in da se pripravlja prenova sistema integriranega javnega potniškega prometa, naj bi bil vzpostavljen predvidoma v začetku leta 2025. Pri nevladnih organizacijah smo seveda dobili potrditev, da so nedostopne že same spletne strani, pa tudi aplikacije, kar ljudem onemogoča načrtovanje in organizacijo njihovih poti, da je nedostopna infrastruktura, torej da ni taktilnih sistemov, označbe so velikokrat premajhne, ne berljive, da ni zvočnih najav in prihodov in odhodov ter da je okolje neprilagojeno. Potem so tu še sami avtobusi. Da ni zvočnih najav, da so fizične ovire pri vstopu in vožnji z avtobusom. Drugi del odziva nevladnih organizacij govori o težavah pri komunikaciji z osebjem in z drugimi potniki, o vprašanju seveda brezplačnosti asistentov osebnih asistentov, s katerimi potujejo invalidi, o kršitvi zakonskih obveznosti glede dostopnosti samih avtobusov. Tukaj je seveda slaba povezanost izven mestnih središč, ki onemogoča mobilnost. Kakšni pa so predlogi? Omenja se projekt Nova o prostostoječih monitorjih na postajah za prikaz voznih redov. Pomembna je vloga osebnega asistenta, v tem primeru zagotovitev brezplačnega prevoza zanje, in uvedba zvočnih napovedi. Namreč za slepe in slabovidne so to ključne orientacijske informacije, kontrastno označeni robovi stopnic na postajah, tipni zemljevidi in seveda tudi izobraževanje vsega osebja za to, da kdo razume tudi kaj znakovnega jezika, ter sistem za rezervacijo sedežev, tistih sedežev, ki so ljudem s senzornimi invalidnostmi bolj ugodni. Ministrstvu za okolje, podnebje in energijo smo oz. priporočamo, da v javne razpise kot pogoj za podelitev koncesije izvajalcem za izvajanje gospodarske javne službe linijskega prevoza doda obvezno skladnost njihovih digitalnih platform za iskanje informacij o avtobusnih prevozih z zahtevami iz prvega odstavka 5. člena Zakona o dostopnosti spletišč in mobilnih aplikacij. Zdaj to, da obstaja enoten portal javnih prevozov v okviru Nacionalnega centra za upravljanje prometa, je bila zadnja informacija, in da bo to dostopno tudi preko mobilnih telefonov, ampak, prilagoditev enotnega portala javnih prevozov vsem zahtevam o dostopnosti spletišč je za naš končni cilj. Ministrstvu za okolje, podnebno energijo tudi, naj v sodelovanju z Direkcijo za infrastrukturo zagotovi dostopnost avtobusnih postajališč. Zdaj tukaj vemo, da poteka nek projekt, pilotni, o uvedbi prevoza na klic. In pilotni projekt ne more biti sistemska rešitev. Mi čez štiri leta pravzaprav smo preko zakonskega roka za dostopnost, seveda je pač to čas, v katerem ljudje niso mogli v bistvu živeti svoje pravice gibanja po prostoru in zakon je jasen, to je, državi in drugim institucijam, da zagotovijo dostopnost postajališč in prilagojene avtobuse. Samo pilotni projekt pač po našem mnenju ni dovolj.

Vprašanje psov vodnikov. Namreč naj bi bilo zagotovljeno, vendar pa je zagotovljena z zakonom, nevladne organizacije oz. ljudje, ki to uporabljajo, pa ves čas izražajo, da večkrat pač tega ne poznajo, tako vozniki, prevozniki in da ta storitev sploh ni nujno brezplačna.

Potem je tukaj spremljevalec oziroma osebni asistent, ki bi moral biti upravičen do brezplačnega prevoza, naj bi se zgodilo v spremembi Zakona o prevozih v cestnem prometu, vendar o tem zakonu še ne vemo v kateri fazi je oz. se ni premaknil. In na koncu, priporočilo. Minimalne standarde, ki jih mora izvajalec koncesije izpolnjevati, da zadosti pogojem po 16. členu Zakona o izenačevanju možnosti invalidov, ki določajo dostopnost prevoza za gibalno in senzorno ovirane potnike in pa, da v skladu z določbo prvega odstavka 19. člena Uredbe o načinu izvajanja gospodarske javne službe javni linijski prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu o koncesiji te javne službe in ureditvi sistema enotne vozovnice v postopku oddaje javnega naročila za izbiro koncesionarjev določi, kako morajo biti avtobusi prilagojeni in kolikšen delež avtobusov mora imeti koncesionar prilagojenih za gibalno in senzorno ovirane potnike. Torej tukaj ponovno opozarjamo na sistemski pristop. Pač ljudje, ki imajo senzor invalidnosti, se ne bodo pač spremenili, spremeniti je potrebno infrastrukturo postopoma in na način, da bo pač ta ustrezala, in potrebujemo seveda zopet jasen in vsem v javnosti dostopen sistem preglednosti, iz katerega bo razvidno, ali so avtobusi, s katerimi posamezen koncesionar izvaja javno službo, ustrezno prilagojeni ali gibalno in senzorno oviranim ter da na tej podlagi izvaja naloge nadzora, če niso in da se za to seveda za prilagoditve zagotovi potrebna sredstva. To je bil dodatna vsebinska predstavitev posebnega poročila o dostopnosti javnega medkrajevnega avtobusnega prevoza za senzorno ovirane. In preden zaključim, bi poudaril samo še naslednje. Mi smo prejšnji teden izdali priporočilo Zavodu Soča in Vladi glede pereče problematike vozniških dovoljenj za ljudi z invalidnostmi, ki uporabljajo prilagojene avtomobile. Namreč s tem, ko so potek njihove veljavnosti zaradi stavke zdravnikov niso več pridobivali potrebnih dokumentov za podaljšanje teh vozniških dovoljenj. Zdaj si pa predstavljajmo, imamo pravzaprav infrastrukturo, ki ljudem ne omogoča lastne mobilnosti in tisti, ki uspejo, glede na njihov tip invalidnosti, uporabljati vozila, potem pridejo v situacijo, ko teh ne morejo več uporabljati, ker jim je poteklo vozniško dovoljenje. Mislim, kakšna družba smo pravzaprav postali, če lahko, se vprašamo. Stvar je rešljiva zelo enostavno, tako, kot smo poznali v koroni, je treba dati njim možnost, da uporabljajo dosedanja vozniška dovoljenja, ker to, da so žrtve, da so talci spora med Fidesom in Vlado, je nedopustno.

Hvala lepa.