Hvala lepa. Spoštovana gospa predsednica, poslanke in poslanci, gospe in gospodje. Lep pozdrav še s strani Darsa.

Jaz se zahvaljujem za povabilo in sem vesel, da lahko danes na tem mestu pojasnim stališče Darsa do obravnavane problematike.

Veliko je bilo že povedano s strani predlagateljev nujne seje, nekaj tudi s strani državnih sekretarjev, nekaj od tega pa terja tudi odziv. Povem lahko, da kot predsednik uprave Darsa in kot uporabnik slovenskega avtocestnega križa ne morem biti zadovoljen s pretočnostjo na naših avtocestah in hitrih cestah. Problem zastojev ima namreč bistveno širšo konotacijo, zato ga ne more reševati Dars sam, ampak le skupaj z ostalimi deležniki. Promet na avtocestah tudi ni sam sebi namen, ampak je to zgolj posledica določenih stanj, kot so urbanizacija, centralizacija nekaterih dejavnosti, tranzitni promet na presečišču dveh evropskih koridorjev, stanje na železniškem prometu in tudi slabo razvit javni potniški promet, zato problema ne more rešiti DARS sam, ampak ga je treba reševati skupaj z ostalimi deležniki. Problematika pretočnosti na avtocestnem omrežju ni problem, ki bi nastal letos, ampak je posledica večletnih politik in sklepanja kompromisov. Razumemo, da je bilo pred desetimi leti težko razumeti takratne napovedi strokovnjakov, ki pa so danes žal postale del vsakdanjika. Zamujenega časa ne more nadoknaditi nobena uprava Darsa ali politika, saj celostna ureditev zahteva bistveno več časa in bistveno širše ukrepe, kot pa so ukrepi na avtocestnem omrežju. Vsakršno nedomišljeno in parcialno reševanje problematike, ki bi izključevala opozorila prometne stroke, ne bo imelo bistvenega učinka na zatečeno situacijo, kljub razmeroma velikim stroškom. Zato je po našem mnenju čas, da končno prisluhnemo prometni stroki, ki naj definira celostne ukrepe, politika, politika pa naj določi akcijski plan teh ukrepov in jih postopoma realizira, saj je nekatere ukrepe možno izvesti razmeroma v kratkem času, nekateri pa terjajo več let.

V povezavi s problematiko zastojev naj nanizam nekaj dejstev. Od leta 2015, ko je bil zgrajen zadnji avtocestni odsek Draženci-Gruškovje, imamo v Sloveniji 625 km hitrih cest in avtocest. Leta 2015 je povprečni letni dnevni promet v Sloveniji znašal 29 tisoč 818 vozil, konec leta 2022, torej le sedem let kasneje, je znašal 35 tisoč 479 vozil, torej 19 % več. Še vedno pa imamo zgolj in samo 625 km avtocest in hitrih cest in niti kilometra več. Dejstvo je, da so slovenske avtoceste in hitre ceste preobremenjene. To je tako, kot bi želeli v litrsko steklenico spraviti liter in pol vode. Ne gre. V devetih mesecih letošnjega leta je promet v primerjavi z enakim obdobjem lani narasel za 4,3 %, to gre v celoti na račun osebnega prometa, rast tovornega prometa je v tem obdobju 0 %, kar dejansko pomeni, da tovorni promet očitno zaradi ohlajanja gospodarstva že stagnira. Najbolj se je povečal, kot je bilo že rečeno s strani državnega sekretarja, promet na dolenjskem kraku in sicer v povprečju kar za dobrih 15 %. Razlog, vstop Hrvaške v Schengen, kar je povzročilo spremembo prometnih tokov in več tranzita, imajo cenejše cestnine in pa cenejše gorivo. Avtoceste in hitre ceste na območju Ljubljane so bile ob gradnji dimenzionirane za povprečni letni dnevni promet 60 tisoč vozil. Danes se samo na odseku Koseze-Kozarje ljubljanske obvoznice v povprečju dnevno vozi tudi do 90 tisoč vozil, od tega je 10 do 12 tisoč tovornih vozil. Takšno povečanje prometa pa vodi v hitrejše utrujanje vozišč in zasičenost avtocestnega omrežja. In rekli boste, kaj je rešitev. Preprosto, ali zmanjšanje količine prometa ali širitev avtocestnega omrežja. Nič od tega pa ni možno izvesti v enem mesecu. Zmanjšanje količine prometa zahteva spreminjanje naših življenjskih navad, tako potrošniških kot tudi potovalnih. Širitev avtocestnega obroča pa najprej umestitev trase v prostor, potem gradnjo, kar pa traja več let.

Republika Slovenija se je s sprejemom prej omenjene resolucije za obdobje do leta 2030 med drugim zavezala tudi h gradnji avtocest in hitrih cest in kot koncesionar smo to dolžni storiti, vendar pa se na tej poti srečujemo z vrsto ovir, ki preprečujejo realizacijo zastavljenih ciljev. Prometni strokovnjaki so že leta 2008 napovedali, kaj se bo zgodilo z rastjo prometa v naslednjih 20. letih, ter da je potreben takojšen razmislek o širitvi avtocestnega križa. Dars je leta 2018, torej pred petimi leti, Ministrstvu za infrastrukturo dal pobudo za pričetek priprave državnega prostorskega načrta za širitev ljubljanske obvoznice, pripravili pa smo tudi vse strokovne podlage. Vendar pa se je zadeva takrat ustavila na takratnem Ministrstvu za okolje in prostor in še vedno stoji, že 5 let. Prometna situacija pa postaja vse bolj nevzdržna. Vendar pa Dars ni bil edini, ki je pred desetimi leti preučeval razmere na cestnem omrežju. Tako je v letu 2012 takratna direkcija Republike Slovenije za ceste naročila prometni integrirani model Slovenije, v katerem se ena od ugotovitev glasi, da izgradnja avtocestnega sistema v resnici še ni končana, in da najpomembnejša prihodnja naloga v zvezi s cestami je širitev ljubljanskega avtocestnega obroča in njegovih priključnih krakov na šestih voznih pasovih, sicer bo prišlo do hudih zastojev in drugih negativnih posledic. Primorsko avtocesto bo potrebno širiti vse do Postojne. To bo potrebno storiti ne glede na to, kako kakovostno bo urejen javni potniški promet in kako bo posodobljen železniški sistem. S stališčem prepustnosti je to nujnejša naloga kot dograditev še ne zgrajenih avtocest in hitrih cest, ki so glede prepustnosti problematične le ob nekaj koncih tednov v času turistične sezone. Glede prepustnosti je to tudi pomembnejša naloga tretje razvojne osi, ki pa mora biti vsaj delno uresničena. Tako prometni strokovnjaki leta 2012. Kot pa sem dejal se zamujenega časa ne bo dalo nadoknaditi, vendar pa je po našem mnenju potrebno kljub temu čim prej nadaljevati z realizacijo tega projekta v smislu dolgoročne rešitve prometne situacije na širšem ljubljanskem območju. V zvezi s tem smo na Darsu pristopili k analizi stanja tega projekta, saj se je prometna in prostorska situacija ter zakonodaja v teh petih letih, ki sem jih omenjal, spremenila. Analizo v teh dneh zaključujemo in bomo v kratkem z rezultati seznanili Ministrstvo za infrastrukturo s ciljem, da čim prej pristopimo k umeščanju načrtovanih ukrepov v prostor. Glede na dejstvo, koliko časa država potrebuje za umestitev določenega avtocestnega odseka v prostor, v primeru odsekov Koper-Dragonja in Postojna Jelšane se država in lokalne skupnosti že 20 let, 20 let niso sposobne dogovoriti o ustrezni trasi, pa me, priznam, to zelo skrbi. Če se namreč začne v obstoječi zakonodaji in dosedanji praksi ministrstvo postopek umeščanja tretjega pasu okoli Ljubljane v prostor danes, lahko do izgradnje pride šele nekje med 17. in 25. leti.

Za izboljšanje stanja in pretočnosti na avtocestah in preprečevanje nadaljnjih poslabšanja razmer v DARS načrtujemo in tudi že izvajamo tako kratkoročne kot tudi srednjeročne ukrepe na samem omrežju in infrastrukturi. Kratkoročni ukrepi so lahko učinkoviti pri takojšnjem izboljšanju stanja na avtocestah, srednjeročni, kot je na primer ureditev odstavnega pasu v vozni pas, pa bodo izboljšali situacijo za obdobje 10 do 15 let. Poleg tega pa moramo vzporedno delati tudi na dolgoročnih ukrepih in načrtovanju ter izvajanju strateških infrastrukturnih naložb za trajnostno izboljšanje cestne infrastrukture. Dars namreč s svojimi gradnjami ne zavira vzporednega izvajanja trajnostno mobilnih ukrepov, ravno nasprotno, Dars je tisti, ki lahko omogoči infrastrukturo za trajnostno mobilnost na avtocestnem omrežju, dokler pa nimamo te infrastrukture, ki bi tako omogočila ureditev enega pasu za avtobusna vozila in avtomobile z dvema ali več potniki, pa bodo trajnostno mobilni ukrepi na avtocesti zgolj teorija. Širši pogled in poznavanje prometnega področja kažeta na to, da tako imenovane širše hlače niso povzročitelj debelosti. To tveganje je povezano z drugimi dejavniki. V danem trenutku, v danem trenutku pa lahko Dars naredi zgolj tisto, kar je v naših rokah, in to počnemo, in sicer, govorimo torej o vzpostavitvi tretjega pasu iz obstoječega odstavnega pasu na vpadnicah v Ljubljano, Domžale-Ljubljana-Vrhnika-Ljubljana, gre za srednjeročno rešitev, projekti so v končni fazi, izdelano je bilo poročilo o vplivih na okolje, trenutno čakamo na okoljevarstveno soglasje. Nato širitev ljubljanske obvoznice na odseku Koseze-Kozarje v šestpasovnico. Projektna dokumentacija je izdelana, v pridobivanju je integralno gradbeno dovoljenje. Z gradnjo bomo pričeli po pravnomočnosti gradbenega dovoljenja. Rekonstruiramo avtocestne razcepe, da so širše in zagotavljamo večjo pretočnost. Tak primer je razcep Zadobrova na severni ljubljanski obvoznici. Gradimo nov izven nivojski priključek Dragomer, ki bo zmanjšal vsakodnevne zastoje na priključku Brezovica. Preurejeni so bili priključki Letališka, Leskoškova in Ljubljana zahod. Nadaljujemo z analizo ukrepov, ki bi jih lahko izvedli kot vzdrževalna dela v javno korist v razmeroma kratkem času. Številna vzdrževalna dela, kadar je to tehnično mogoče in dovoljeno, opravljamo ponoči, govorimo o košnji, hrapavljenju, žlebičenju, menjavi diletacij, postavitvi portalov, barvanju, ipd. Pri načrtovanju prometnih zapor usklajujemo različne vrste del z različnimi izvajalci v istem terminu znotraj delovne zapore. Pravočasno in zanesljivo tudi obveščamo uporabnike o zaporah, s čimer jim omogočamo optimalno načrtovanje poti, na tem področju tudi, kot je bilo že rečeno v naslednjem letu uvajamo nekatere novosti. Z nekaterimi občinami pa se dogovarjamo o vzpostavitvi tako imenovanih multimodalnih vozlišč oziroma ureditev parkirišč za car pulling. Lokacije so zaenkrat Dobruška vas, Smednik in pa Krško. Za povečanje pretočnosti uvajamo inteligentne transportne sisteme oziroma tako imenovani SPIT menedžment na vpadnicah v Ljubljano, gre za postavitev 40 novih portalov in 13 elektronskih tabel s spremenljivo prometno signalizacijo na avtocestah, govorimo o upravljanju prometa s pomočjo umetne inteligence. Poleg navedenih ukrepov pa vzporedno poteka spremljanje, načrtovanje in izvajanje obnov. Dejstvo je namreč, da je bila večina avtocestnega omrežja zgrajena pred 20-mi ali več leti, in sicer imamo kar 53 % avtocestnih odsekov, ki so starejši kot 20 let, k temu pa moramo prišteti še povečanje prometnih obremenitev, zaradi česar prihajamo v obdobje nujno potrebnih obnov, ki bodo na našem avtocestnem omrežju postale stalnica v kolikor želimo zagotavljati ustrezen nivo uslug našim uporabnikom. Preprost preračun pokaže, da moramo v povprečju letno obnoviti 55 km smernih vozišč. Obnavljamo torej zato, da so vozišča ustrezna in varna, in ne zato, ker bi želeli delati zastoje ali pokazati svojo mehanizacijo. Zavedamo se, da vsaka zapora pomeni določeno motnjo pretočnosti, pa ne samo zapora, tudi nek incident, To je lahko kos pnevmatike na vozišču in takšnih dogodkov smo v lanskem letu imeli preko 38 tisoč. Zato zelo skrbno preučimo termine obnovitvenih del in glede na prometne modele izberemo tiste, ko bodo tovrstne motnje najmanjše. Na ljubljanski obvoznici je to v poletnih mesecih, saj takrat količina prometa upade, na primorski avtocesti pa spomladi in jeseni, saj je tam poleti prometna obremenitev največja. Je pa, ko govorimo o tem, pri tem pomembno še eno dejstvo. Včasih je bila turistična sezona zgolj v poletnih mesecih, sedaj pa traja od velike noči do konca septembra, torej kar pol leta. Za primerjavo gradbena sezona pa zaradi tehnologije in uporabljenih materialov traja od pomladi do pozne jeseni. In vse to so tisti robni pogoji, ki jih upoštevamo pri načrtovanju obnov in vzdrževalnih del na avtocestah, pa vendar se zastojem ne bomo mogli izogniti, jih pa na ta način omilimo. In ko govorimo o pretočnosti in varnosti ter njunem zmanjšanju pa obžalujem, da je v lanskem letu prišlo do odločitve za ukinitev avtocestne policije, saj je ta dajala zelo dobre rezultate. In sicer v prvih šestih mesecih leta 2022 v primerjavi s prvo polovico leta 2019, tukaj spustimo dve koronski leti, 2020 in 2021, je bilo na področju delovanja specializirane enote avtocestne policije Ljubljana, za 32 % manj prometnih nesreč, za 32 % manj zastojev, za 24 % krajši skupni čas zastojev in za skoraj polovico manj pretežkih tovornih vozil. In če sem iskren, na Darsu nam je čisto vseeno, kako je organizirana policija, kam sodi avtocestna policija, kdo jo vodi ali kje ima sedež. Želimo si samo več prisotnosti nadzora policije na avtocesti ter usklajeno delovanje z našimi nadzorniki v nadzornih centrih ter vzdrževalcih na terenu, saj to dokazano prispeva k večji varnosti in pretočnosti. Na Darsu se zavedamo svoje vloge in odgovornosti za gradnjo avtocestnih odsekov ter za zagotavljanje pretočnosti in varnosti na celotnem avtocestnem križu in od tega ne bežimo. Vendar smo lahko odgovorni le za tisto, kar je v naši pristojnosti. In kot vsi investitorji se tudi Dars včasih še bolj rigorozno kot manjši investitorji srečujemo z zakonodajo, z zapletenimi upravnimi postopki in neodzivnost uradnikov. In ko na to javno opozorimo tudi v tej hiši, pa se srečujemo z zavračanjem naših vlog za izdajo gradbenih dovoljenj, kar se je zgodilo na nekaterih odsekih tretje razvojne osi. To nas žalosti, saj je težko voditi projekt državnega pomena, če pri njegovi realizaciji aktivno ne sodelujejo prav vsi deležniki.

Ne glede na odločitev Ministrstva za naravne vire in prostor bomo z aktivnostmi nadaljevali. Tako smo v tem mesecu že vložili novo zahtevo za izdajo gradbenega dovoljenja za sklop E-Velunja, do konca oktobra pa načrtujemo ponovno vložitev še ostalih zavrnjenih vlog. Seveda pa računamo, da nam bo tokrat Ministrstvo za naravne vire in prostor izdalo gradbeno dovoljenje najkasneje v zakonsko predpisanem roku, to je v 60-ih dneh. Na ta način bo še vedno možno zasledovati zastavljene roke pričetkov gradnje v naslednjem letu. Kljub temu pa smo in bomo tudi v prihodnje na Darsu pripravljeni še naprej skupaj z vsemi pristojnimi ministrstvi in drugimi inštitucijami aktivno sodelovati pri iskanju rešitev za probleme, o katerih danes govorimo. Toliko v uvodu. Prepričan pa sem, da bomo lahko v razpravi v kolikor bo potrebno, odgovorili še na marsikatero vprašanje. Hvala lepa.