Hvala lepa, predsedujoča. Spoštovane poslanke in poslanci, spoštovani predlagatelj.

Dovolite najprej, da se vam zahvalim, da ste nam dali možnost, da pridemo v Državni zbor in da razpravljamo o temi, ki je pereča in aktualna. Praktično ni med nami državljana, ki ne bi občutil posledice zastojev na naši avtocestni infrastrukturi, in takšno stanje se dogaja že nekaj let. Posledično zastoje zaznavamo v jutranjih in popoldanskih konicah ter v obdobju glavne turistične sezone, tudi ob koncih vikendov, ko se ljudje vračajo iz morja.

Zavedati se moramo, da ima Slovenija odlično geostrateško lego. Je na razpotju dveh evropskih prometnih koridorjev in na vseh teh koridorjih se promet povečuje. Povečuje se, bom rekel gospodarska aktivnost in gospodarska aktivnost se seveda tudi odraža v tem, da raste, raste promet. Bilo je seveda najprej v bistvu v nekih študijah privzeti podatek, da bo promet rastel z letno stopnjo približno 2 % na leto in to se je v bistvu tudi v načrtovanju avtocest in umeščanju avtocest v prostor, upoštevalo. O tem bodo sicer malo več povedali moji sodelavci iz drugega ministrstva, se pa moramo zavedati, da je z vstopom Hrvaške v schengensko območje in po epidemiji Covid, promet bistveno narasel, na nekaterih odsekih avtocest celo za 15 %. To, takega, take rasti prometa seveda ni mogel pričakovati nihče, določen, določen delež tega prometa in rasti je pa seveda prispeval tudi povečan pretovor v pristanišču Koper.

Ministrstvo za infrastrukturo torej skupaj z obema upravljavcema državnih cest, torej Darsom in DRSI, usmerja precejšnje napore v čim bolj učinkovito obvladovanje prometnih tokov, tako za zagotavljanje ustrezne pretočnosti kot tudi za odpravo ozkih grl na naši prometni infrastrukturi. Tako smo priča izvajanju nenehnih investicijskih vlaganj v posodabljanje in nadgradnjo ter modernizacijo cestnega in železniškega omrežja. Ker pa je seveda izgradnja nove prometne infrastrukture oziroma njena nadgradnja, dolgotrajen proces, ki je praviloma tudi kompleksen, pa se hkrati namenja na obstoječem omrežju velika pozornost učinkovitemu upravljanju in vodenju prometa, ki pride posebej do izraza takrat, ko so prometne konice oziroma prometne kapacitete dosežene oziroma presežene in prav zato si prizadevamo za izvajanje in optimizacijo posameznih prometnih ureditev.

V tej luči igra pomembno vlogo digitalizacija, ki se že pospešeno upravlja na področju prometnega upravljanja. Na tak način se obstoječe prometne kapacitete izkorišča bolj optimalno in tako vsem uporabnikom prometnega omrežja poskuša zagotoviti ustrezen nivo prometnih storitev. Pri tem nacionalni center za upravljanje prometa aktivno sodeluje tudi s sosednjimi upravljavci avtocestnih omrežij, torej v sosednjih državah, kar v praksi pomeni, da določene ukrepe in, torej, da določene posamezne ukrepe izvaja usklajeno. Dodatno pa usklajuje ukrepe v primeru nastanka izrednih dogodkov, torej v primeru nesreč ali pa zapor.

Hkrati Ministrstvo za infrastrukturo se zaveda, torej, da je predpogoj za učinkovito delovanje prometnega sistema izgradnja ustrezne prometne infrastrukture. Ob tem se zavedamo tudi da zgolj spodbujanje mehkih ukrepov trajnostne mobilnosti, ne more biti celovita oziroma zadostna in učinkovita rešitev za vzpostavitev ustreznega prometnega sistema. Ustrezno prometno načrtovanje oziroma ustrezno prometno omrežje namreč predstavlja hrbtenico uspešnega razvoja gospodarstva in mobilnosti prebivalstva in zato je, bom rekel, to potrebno izvajati in kombinirati celostno, torej tudi v povezavi z mehkimi ukrepi. Ob tem pa se moramo zavedati, da obstoječa strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030 je sprejeta in jo je sprejela Vlada Republike Slovenije. Prav tako je Resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030 sprejel Državni zbor. In v teh dveh strateških dokumentih so podrobneje opredeljeni ukrepi s področja razvoja prometa in prometne infrastrukture v Republiki Sloveniji. V okviru nedavne reorganizacije ministrstev pa to področje spada na novoustanovljeno Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo. Ne glede na to pa se na Ministrstvu za infrastrukturo zavedamo, da predhodno, predhodno navedenih ugotovitev ter v aktivnem sodelovanju z obema upravljavcema državnega cestnega omrežja v zadnjem obdobju moramo, torej moramo, moramo učinkovito in s skupnimi močmi izvajati aktivnosti za naslavljanje problema prometnih zastojev. In prav na ljubljanskem, torej in prav na širšem območju osrednje Slovenije se izvajajo velika dela v rekonstrukcijo cestne in železniške infrastrukture, v ukrepe digitalizacije vodenja in upravljanja prometa, izvaja se tudi investicija v gradnjo drugega tira Divača-Koper in vse te sodobne tehnološke rešitve namreč pomenijo tudi pomembno orodje, s katerim se zagotavlja optimizacijo oziroma boljša izkoriščenost prometne infrastrukture.

Naj ob tem omenim nekaj dodatnih konkretnih primerov, torej, ki jih izvajamo na območju, ki je najbolj medijsko izpostavljeno. Torej začel se je pričetek gradbenih del za nov avtocestni priključek Dragomer, zaključila so se dela na preureditvi avtocestnih priključkov Letališka in Leskovška vključno z delno preureditvijo voziščne konstrukcije na severni ljubljanski obvoznici. Tu je zdaj šestpasovnica, torej tri in tri. V izvajanju je tudi preureditev avtocestnega priključka Ljubljana Zahod (Vič), zato je tu delna zapora oziroma delna omejitev vstopa in izstopa na avtocesto. Poleg tega pa je znano, da da je družba Dars letos na Ministrstvo za okolje, podnebno energijo podala vlogi za izdajo okoljevarstvenega soglasja za razširitev avtocestnih priključkov na štajerskem in primorskem odseku, torej za preureditev odstavnega pasu v prometno površino, tako da bo tudi tam kmalu na voljo ali pa omogočena pri bližnji prihodnosti vožnja po treh pasovih. Kar se področja digitalizacije tiče, lahko v bistvu omenimo spodbujanje oziroma sofinanciranje projektov s področja vodenja projektov, vključno s projektno signalizacijo. Tu je Dars dobil določena evropska sredstva, mislim, da 8 milijonov, zagotovil tudi lastni, torej lastno udeležbo in ti ukrepi v bistvu za zagotavljanje in spremljanje prometa v realnem času se izvajajo. Prav tako se nadgrajujejo in nadaljujejo aktivnosti nacionalnega centra za upravljanje prometa, ki je pristojen za strateško usmerjanje, koordiniranje in povezovanje upravljavcev cest. Na samem ministrstvu si seveda prizadevamo za aktivno in usklajeno sodelovanje med pristojnimi resorji in vsemi deležniki s ciljem zagotavljanja čim bolj učinkovitega, čim bolj učinkovitih aktualnih izzivov glede prometnih zastojev. Vseeno pa je pri tem treba biti realen in se zavedati, da rešitev ne gre sprejeti, torej da jih ne gre izvesti čez noč, saj so se, bom rekel, kopičile vrsto let. V tem kontekstu je nerazumno pričakovati, da bomo v kratkih časovnih rokih, saj zahtevajo nabor sistematično in medsebojno usklajenih ukrepov, lahko zadovoljili pričakovanja predlagateljev.

Bi pa v tej luči rad še v bistvu pojasnil določena vprašanja, ki jih je tudi predlagatelj sam navedel v svoji razpravi. Torej, izpostavil je diferencirano ceno nočnih vinjet. Evropska komisija nalaga v kolikor se izvede nižja cestnina v nočnem času, da je potrebno to nižjo cestnino izravnati v času dneva. To pomeni, da bi dnevna cestnina morala biti višja in to bi predvsem prizadelo dostavljavce, ki morajo v jutranjem času, domače prevoznike, ki morajo v jutranjem času dostavljati stvari. Zato ta ukrep ni tako, bom rekel, optimalen. Verjetno pa bi med domačimi prevozniki povzročil razburjenje.

Prav tako sem, bom rekel, v odgovoru sklic seje tudi poudaril, da, da mi problemov ne samo naslavljamo, ampak jih tudi rešujemo s konkretnimi ukrepi.

Prav tako bi se rad odzval da in poudaril, da nobeno gradbišče, ki se je začelo izvajati, ne stoji in vsa dela se bodo na gradbiščih, ki so aktivna, tudi nadaljevala v prihodnje.

Kar se pa samih sklepov predlagatelja tiče, pa bi jih tudi želel pokomentirati. Torej prvi sklep pravi: "Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da takoj, najkasneje v roku enega meseca uveljavi ukrepe za zagotovitev normalne pretočnosti prometa na slovenskih avtocestah in o tem pisno poroča odboru." Torej, če bi to bilo tako enostavno, bi prejšnja vlada to komot storila v času covida, ko na naših avtocestah ni bilo prometa in bi se lahko potrebna gradbena dela izvajala brez kakršnihkoli vplivov na prometno pretočnost.

Kar se 2. točke tiče: "Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da pospeši postopke za preusmeritev tovornega prometa iz cest na železnice." V bistvu na Ministrstvu za infrastrukturo izvajamo velika vlaganja v železniško infrastrukturo. Omenil sem drugi tir, lahko tudi ljubljansko železniško vozlišče. Izvajajo se dela na celi jedrni progi, torej na odseku med Ljubljano in Zidanim mostom, med Zidanim Mostom in Šentiljem. V izvajanju je projekt Karavanke, nadaljuje se tudi gorenjska proga, modernizira se proga južno od Ljubljane. Torej, velika vlaganja v železniško infrastrukturo se izvajajo ravno s ciljem, da se poveča pretočnost in nosilnost prog. Se pa moramo zavedati, da dokler ti ukrepi ne bodo izvedeni, izvajajo se pod prometom, zato je to tudi težje in dalj časa izvajati, prihaja na slovenskem železniškem omrežju do zastojev in takšno stanje bo predvidoma trajalo do leta 2025, ko bo glavnina teh del tudi zaključena. Zato prosim vse uporabnike tudi za nekaj potrpežljivosti in razumevanja.

Kar se torej tiče tretjega sklopa "Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Vlado Republike Slovenije, da ponovno ustanovi avtocestno policijo." Večkrat je bilo pojasnjeno torej, da gre za način notranje organizacije policije. Kar se Ministrstva za infrastrukturo tiče ali pa tudi policije, jim je verjetno vseeno ali je policijska enota organizirana znotraj posebne enote ali pa je to organizirano po policijskih upravah. Bi pa želel samo s podatki pojasniti. Torej, ko je bila policijska avtocestna policija ustanovljena, je po slovenskih avtocestah patruljiralo pet policijskih patrulj, zdaj jih patruljira enajst, torej bistveno več in dodatne štiri patrulje v sklopu izravnalnih ukrepov. Torej to je dokaz, da organizacijska ureditev ni ključna za to, da je policije, prometne policije na naših cestah več. Zdaj, ko tega posebnega organa ni, je torej na razpolago več policijskih patrulj kot jih je bilo takrat, ko je to bilo, bom rekel, urejeno znotraj, znotraj posebne enote.

Toliko.