Lep pozdrav, pozdravljeni. Hvala za povabilo na to sejo komisije in priložnost, da predstavimo to študijo. Se pa hkrati tudi opravičujem vsem tistim, ki ste to že slišali, šestkrat, sedemkrat ali večkrat, ne smem biti krajši preveč, ker drugače ne bi bilo korektno do vas.

Tale študija je nastala v sodelovanju večjih avtorjev, se pravi, velika skupina avtorjev, ker so sodelovali tudi ljudje iz, se pravi, iz letalske stroke, ekonomisti, pravniki, mednarodni pravniki in tako naprej, tako da je v bistvu kar eno kompleksno znanje tukaj v ozadju, ki je sodelovalo pri pripravi te analize. Jaz bom predstavil zdaj tukaj predvsem tri vidike te študije, se pravi, te tri vidike, ki sem jih povzeli, se pravi, tale makroekonomski pomen, sedanjega stanja letalskih povezav iz Slovenije, nek ta pravni vidik vam bom malce preskočil oziroma zelo na kratko predstavil, potem se bom pa predvsem posvetil temu delu kako v bistvu organizirati to povezljivost torej s katerimi modeli in pa same projekcije poslovanja letalske družbe. Naj v osnovi povem, da ta študija ni bila namenjena temu, da bi bil narejen poslovni model za novo letalsko družbo, ampak predvsem njen namen je bil, da identificira možne organizacijske oblike kako se lahko država tega loti, se pravi, da je v bistvu neke vrste opora vladi, da se identificira najbolj ali pa recimo optimalen način preko katerega bi lahko država Slovenija izboljšala svojo letalsko povezljivost. Bo seveda, potem Vlada sama potem nadaljevala pri tem in izbrala tisti model, ki se ji zdi najbolj optimalen in seveda tudi šla v to iskanje potencialnih strateških partnerjev. Seveda šele takrat se bo naredil pravi poslovni model, se pravi, ko bo v bistvu izražen interes strateških partnerjev.

Najprej čisto na začetku makroekonomski vidiki sedanjega stanja, te ključne posledice oziroma kaj letalska ali pa kaj nacionalni letalski prevoznik pomeni za državo. Za začetek nekaj na to temo, kar je že kolega Aljon predstavil, ampak zdaj predvsem z namenom, kajti se pravi, bomo pokazali letalsko povezanost Slovenije v primerjavi z drugimi ali pa primerljivimi državami. Ampak to pokažem zato, ker to stopa potem kot input pri izračunu, koliko Slovenija dejansko izgublja, ker ni bila dosežena prava letalska povezljivost. Če pogledate to sliko - to so drugi podatki, kot jih je opravljal kolega Aljon, to so podatki Eurostata - kažejo to, da je Slovenija bila nekako normalno letalsko povezana nekje do sredine leta 2019. Kot veste, Adria Airways je šla v formalno stečaj novembra 2019 in tale zelena krivulja je Slovenija, ostale države so pa primerljive države, ki jih imamo tukaj in vidimo, da je Slovenija nekako bila približno v trendu drugih držav do sredine leta 2019 kasneje se je pa zadeva v bistvu zmanjša, se pravi, že pred covidom je padla v Sloveniji letalska povezljivost in tudi v času covida je padla na nižjo raven kot drugi državi. Tudi sami smo videli, kaj se je dogajalo v času covida, ko smo imeli problem tudi, ker nismo imeli nacionalnega letalskega prevoznika glede prevoza zaščitne opreme in tako naprej, druge države so lahko izkoristili, ker so imele nacionalnega prevoznika, mi pa ne. Potem je prišlo okrevanje. Kot vidite tukaj, Slovenija je praktično med najslabšimi državami in glede okrevanja cifre vidite, Slovenija nekje na ravni okrog 60 odstotkov glede na primerljive države.

Zdaj pa, če lahko ta graf lahko malce še sintetiziramo, se pravi, iz tega naredimo en indeks za vse države. Tukaj smo naredili indeks za pet primerljivih držav. Ta rdeča krivulja, ki kaže, kakšna je letalska povezljivost v petih primerljivih državah - to so predvsem Avstrija, Češka, Estonija, Hrvaška in Srbija nekaj, zaradi regionalnega principa nekaj pa, zaradi velikosti držav - in tukaj vidimo, da ta rdeča krivulja kaže povprečje teh petih držav, indeks glede na leto 2019. Vidite tukaj, da se je v vseh teh državah letalska povezljivost spet vzpostavila in da je nekako na ravni, kot je bila v povprečju prejšnja leta oziroma blizu tega, medtem ko Sloveniji enostavno ta letalska povezljivost se ni povečala. V bistvu zaostajamo tukaj na, se pravi, tam v nek krog 40 odstotnih.

Če pogledamo, kakšno je izgubljeno število letalskih potnikov, se pravi, /nerazumljivo/ tega indeksa iz prejšnjega grafa smo, potem preračunali kakšno bi bilo število letalskih potnikov, če bi bilo okrevanje Slovenije enako kot v primerljivih državah in potem smo izračunali razliko, se pravi, glede na dejansko število potnikov in vidimo, da je to tam na letni ravni 2019do zdaj, se pravi, tam 300, 350 tisoč 2020, ko je bil covid je bilo samo 2020, medtem, ko lani bil ta / nerazumljivo/ ta vrzel, kar dobrih 620 tisoč potnikov manj kot v drugih državah. To je v bistvu skladno s tem, kar je kolega Aljon prej predstavil, ki je pokazal, da je v bistvu potencial v Sloveniji v letošnjem letu za letalsko / nerazumljivo/ za 1,6 milijona. Vemo, da je bilo lani 970 tisoč potnikov in tukaj je ta tudi naša analiza na podlagi drugih podatkov pride do podobnega, se pravi, manjka jih pa 620, ki bi jih lahko dosegli, če bi imeli enako letalsko povezanost, kot pa teh pet primerljivih držav, tako da pridemo v bistvu na 1,6 milijona evrov, pardon, 1,6 milijona potnikov na letni ravni, kar je nekako potencial Slovenije. In v bistvu vidite, da izgubljamo teh 40 do 50 % potnikov.

Potem makroekonomski pomen, ki ga je omenil že prej minister za gospodarstvo, gospod Han. Mi smo tukaj naredili standardno analizo, kot se uporablja. Ne vem, ali ste seznanjeni, ampak vsako leto svetovalna družba Oxford Economics za skupino Aviation Transport Action Group naredi eno tako analizo, tudi za Slovenijo med njimi. V bistvu ta analiza temelji na modelu, kjer ocenjujejo makroekonomski pomen letalskih prevoznikov za državo, s tem da je ta analiza Slovenije bistveno bolj, kot bi jaz temu rekel, optimistična, izračunava bistveno večje učinke, za naše pojme celo malce pretirava. Zato smo naredili svojo analizo. Na podlagi input, output modela smo ocenili, kakšni so neposredni in posredni učinki letalske nacionalnega letalskega prevoznika za našo državo. Izračunali smo tako, da smo opravili panožne multiplikatorje in tako naprej, da ne bom šel preveč podrobnosti, ker vas verjetno zanima številka na koncu. Se pravi, pogledali smo, kakšni so učinki skozi tri vrste učinkov. Eno je sam učinek letalske družbe, ta neposredni učinek, se pravi, koliko letalska družba sama ustvarja prihodkov, tudi na podlagi tega, koliko daje za plače osebja in tako naprej. In tudi to je tam nekje na ravni okrog 130 milijonov. Potem posredni učinek, koliko nabavlja pri domačih dobaviteljih, tako goriva kot vseh ostalih storitev. In potem je še induciran učinek na druge panoge, se pravi, vsi tisti dobavitelji in tako naprej, spet povprašujejo naprej, od drugih, in to ima spet še dodatno okrog 14 milijonov. In potem imamo še učinek tega, ki ga ustvarijo zaposleni v letalski družbi, se pravi, koliko trošijo naprej, in to ima spet seveda neposreden učinek, posredni induciran učinek. In če vse skupaj seštejemo, pridemo nekje na ta makroekonomski učinek reda velikosti 260 milijonov. Se pravi, to je ta učinek, ki bi ga imela Adria. Ta ATA študija oziroma Oxford Economic študija kaže v bistvu dvakrat večji učinek, se pravi, je bistveno bolj, se pravi, tudi ta študija, ki smo jo mi naredili, je bistveno bolj konservativna pri predpostavkah, jaz mislim, da je bolj realistična. Mogoče celo podcenjujemo zadeve, ampak jaz mislim, da je boljše biti bolj na konservativni strani, kot pa kazati neke pravljične številke, ker potem je še ta učinek na turizem tudi tukaj, se pravi, kakšen je bil pomen letalske družbe za Slovenijo. Tukaj ne bom šel preveč v podrobnosti, pač, vzeli smo uradne podatke SURS, koliko je prišlo turistov v Slovenijo preko zračnega prostora, torej z letalskim prevozom, s tem da smo šli na najbolj konservativno oceno, ker namreč tu so številne ocene med 15 pa 30 % potnikov, turistov, da pride v Slovenijo z letalskim prevoznikom. Mi smo vzeli to najnižjo ceno, da bi ostali na tejle, recimo temu, realistični ali pa na konservativni strani. Potem smo pogledali, se pravi, na podlagi tega je bilo to recimo pol milijona potnikov, da naj bi šlo v Slovenijo z letalskim prevozom na letni ravni. Potem smo vzeli, koliko je delež Adrie pri prevozu, tega je okrog 60 %. Tako da v bistvu okrog 300 tisoč teh potnikov naj bi generirala Adria. In potem smo vzeli tudi uradne podatke, koliko časa tak potnik v Sloveniji ostane, koliko potroši. Tule imate številke, in prišli smo do tega učinka, na koncu okrog 173 milijonov evrov v bistvu generira samo nacionalni letalski prevoznik. Seveda lahko te zadeve generirajo tudi nizkocenovniki, ampak tam morate vedeti, da tam gre za drugačno strukturo potnikov, ostanejo lahko tudi manj časa, trošijo manj in tako naprej. Medtem ko pa seveda pri teh potnikih, ki pridejo pa z Legacy oziroma s takšnimi prevozniki, gre pa za drugačno strukturo, ki tudi potrošijo bistveno več. Tudi ko gre recimo za kongresni turizem, so potniki, ki bistveno več potrošijo, kot pa seveda tisti, ki prihajajo z nizkocenovniki in potem, po domače rečeno, žurajo po lokalih po Ljubljani.

Če skupaj seštejemo te zadeve, te učinke, pridemo nekje na 450 milijonov. In potem seveda ta skupni učinek, koliko smo, se pravi, koliko je Slovenija izgubila, ker nima več nacionalnega letalskega prevoznika. Samo iz naslova nedelovanja same družbe pridemo na okrog 1,1 milijarde, potem izgubljeni prihodki pri turizmu okrog 700 milijonov in skupaj je 1,8 milijarde v štirih letih.

Še en vidik je tukaj zelo pomemben, to so pa… / nerazumljivo/ stroški. Mi lahko danes govorimo o tem, saj imamo, imajo, potniki imajo izbiro, se pravi, Slovenci imajo izbiro, lahko letijo iz sosednjih letališč in tako naprej, ampak je seveda problem, na katerega je že prej kolega Aljom opozoril. Ena stvar je, da ti moraš potovati tja, se pravi, v bistvu izgubiš čas, kajne, se pravi, ta čas bi lahko bil ti produktiven, se pravi, turističen potnik, kajne. To je čas, ki ga dodatno izgubiš, ker letiš oziroma moraš seveda se peljati v Benetke. In mi smo tukaj upoštevali konservativno, da izgubiš samo dve uri pri enem transferju, lahko pa izgubiš, če greš v Benetke, bistveno več, ker sama vožnja traja dve uri. Potem drugo so pa poslovni potniki. Poslovni potnik je to, kar je že kolega Aljom opozoril, je to, da v bistvu moraš imeti tudi vozni red. Se pravi, ti moraš imeti vozni red, da lahko v enem dnevu, se pravi, odletiš na sestanek in se vrneš nazaj. Tega nam sedanja povezljivost ne omogoča in običajno morajo poslovni potniki oziroma za eno pot, za katero so prej potrebovali en dan, danes potrebujejo tri dni. In seveda, ker gre za poslovne potnike, za najbolj produktivne, najbolj visoko plačane, to je tiste, ki ustvarijo največji učinek potem za državo, recimo, glede sklepanja novih poslov za gospodarstvo. In gre tukaj za veliko izgubo časa. In če samo vrednotimo ta čas dodatno, se pravi, v bistvu povprečno uro, ki jo izgubi, dva dodatna dneva, potem je treba dnevnice plačati, potem je treba plačati prenočišče in tako naprej. In to skupaj seštejemo, vse te učinke, za poslovne in pa za turistične potnike, pridemo na skupni ravni izgubljeni, se pravi, stroški, ki jih imamo zaradi ali pa… / nerazumljivo/ stroški, so okrog 140 milijonov evrov letno…