Torej, lep pozdrav še enkrat tudi z moje strani. V nadaljevanju bi vam rad predstavil analizo letalske povezljivosti, torej ta prometni del, analizo števila letov, potnikov, povezav, kam so nam potniki šli po propadu Adrie in covida, skratka vse, kar ni ekonomski del, ekonomski del boste slišali v nadaljevanju pri drugi študiji.

Torej ta analiza podatkov, ki je bila narejena z moje strani in s strani kolega Miha Schnabla, analizira obdobje med letoma 2018 in 2022. Se pravi, analiziramo, kljub temu, da je to relativno kratko časovno obdobje, analiziramo tri popolnoma različna obdobja, se pravi obdobje, ko je še deloval nacionalni letalski prevoznik, potem obdobje, ko je nacionalni prevoznik propadel in smo prišli v obdobje pandemije in pa v obdobje po pandemiji, se pravi obdobje, ko se je začel letalski promet obnavljati.

Osnovni pojmi in metodologija. / pokaže zboru/ Najprej kakšni so viri podatkov. Podatki so tukaj ključni, glavni vir podatkov je letalska podatkovna baza OAG, ki združuje podatke o potnikih iz vseh rezervacijskih sistemov in tudi s strani letalskih družb. To so zelo podrobni podatki, ne, ki povedo ne samo, koliko potnikov je potovalo, ampak tudi kam so potovali, kje so prestopali, kje so kupovali karte. Iz tega se da razbrati tudi, koliko potnikov je izšlo, ušlo iz sosednjih letališč in tako naprej. Potem smo analizirali javno dostopne informacije drugih organizacij, ki tudi analizirajo letalsko povezljivost, Ajato (?), Združenje letalskih prevoznikov, Združenje letališč, Evrokontrola ter tudi podatke upravljavca letališča Ljubljana, torej Fraporta Slovenije. Povezljivost Slovenije v smislu te analize pomeni povezljivost letališča Ljubljana. Ne zato ker ne bi želeli upoštevati Maribora in Portoroža, ampak izključno zato, ker v tem času, v obravnavanem obdobju ni bilo rednih letalskih povezav iz ostalih dveh mednarodnih letališč v Sloveniji, ki jih imamo. In pa, kar je pomembno, podatki o številu potnikov so navedeni na agregirani ravni, torej to je dvosmerno število potnikov, potnika, ki v Slovenijo prileti in iz Slovenije odleti. V tem kontekstu številk, ki jih boste v tej analizi videli, v bistvu štejemo dvakrat, to je potrebno razumeti.

Najprej poglejmo en pregled študij oziroma analiz mednarodnih organizacij, ki na globalni ravni spremljajo letalsko povezljivost in primerjajo države med sabo. / pokaže zboru/ Najprej Združenje svetovnih letališč (ACI), ki spremlja nekaj različnih parametrov. In tukaj tisti, ki so za nas najbolj zanimivi, so na primer parameter neposredne povezljivosti. Torej neposredne povezljivosti pomeni možnost potnikov, da letijo direktno iz neke točke v drugo točko brez presedanja, in sicer v te kategorije letališč do 5 milijonov potnikov. Zakaj je to pomembno? To so letališča, ki so podobna našim letališčem, in tukaj izključimo hube, ki so imeli predvsem v postcovidnem obdobju svoje specifične težave. Torej, to je najbolj kredibilna primerjava , in tukaj vidimo, da do konca leta 2022, je bila stopnja okrevanja teh letališč 89 %, torej število potnikov na teh letališčih se je vrnilo v 89 % v primerjavi z letom 2019, medtem ko na ljubljanskem letališču smo zabeležili stopnjo okrevanja samo 43 %. Torej tukaj imamo približno polovično okrevanje v primerjavi s primerljivimi letališči.

Če gledamo posredno povezljivost. Posredno povezljivost je možnost, da potniki letijo iz neke točke v drugo točko na način, da presegajo, se pravi, tukaj se odpre celotna mreža povezav preko tako imenovanih vozlišč, tukaj je razlika sicer manjša. Na globalni ravni je stopnja okrevanja bila do konca 2022, 64 %, predvsem zaradi specifičnih težav velikih vozlišč, ki sem jih prej omenil, pomanjkanje delovne sile, predvsem, stopnja okrevanja ljubljanskega letališča je bila 55 %.

In še, če pogledamo neposredno povezljivost, samo za primerjavo, če vključimo tudi Habe, se pravi, možnost letenja direktno od točke do točke, je bila stopnja okrevanja 85 %. Vidimo, da je to par odstotnih točk manj, kot če gledamo samo manjša letališča, pa kljub vsemu je ta primerjava na mestu.

Druga inštitucija, ki analizira letalsko povezljivost je Eurocontrol, ki pa ne spremlja število potnikov, ampak spremlja število premikov letal, torej število letov. Tukaj smo primerjali na eni strani letališča, ki imajo zgolj regionalne lete, se pravi, regionalna letališča, to je spet direktno primerljivo z nami, in pa globalno vsa letališča v Evropi, in tukaj vidimo, da regionalna letališča so do konca leta 2022 praktično obnovila svojo mrežo poletov oziroma število dnevnih letov. Stopnja okrevanja je točno 100 %, medtem ko je ljubljansko letališče je obtičalo na 68 % letov, ki smo jih imeli pred pandemijo. Na drugi strani, če gledamo vsa letalska letališča, vsa evropska letališča, vključno z vozlišči, je stopnja okrevanja v Evropi 83 %, v Sloveniji 68 %. In potem še zadnja mednarodna primerjava, združenje letalskih prevoznikov, ki na globalni ravni spremlja število potnikov, in sicer so zaznali stopnjo okrevanja 81 %, stopnja okrevanja v Sloveniji po tej metodologiji je bila do leta 2022, samo 56 %. Torej katerokoli primerjavo pogledamo, vidimo da je nazadovanje Slovenije kot letalskega trga in stopnja letalske povezljivosti zelo slaba.

Pa poglejmo malo bolj konkretne podatke, torej to je število potnikov iz Ljubljane. Najprej si lahko ogledamo skupno število potnikov po letih. Prvo obdobje, ki sem ga prej omenil, se pravi čas, ko je še deloval nacionalni letalski prevoznik, in ko je bil letalski trg, recimo temu normalen, torej 2018, takrat smo zabeležili v Sloveniji dobrih 1,8 milijona potnikov, od tega približno 150 tisoč čarterskih potnikov, vse ostalo so bili potniki v rednem linijskem prometu. Leta 2019, ko je Adria Airways že beležila težave, in ko je seveda proti koncu leta prenehala z letenjem, smo še vedno zabeležili približno 1,7 milijona potnikov na ljubljanskem letališču, približno enako število čarterskih potnikov, potem pa seveda po tem obdobju se je začelo obdobje pandemije, ko je število potnikov strmoglavilo skoraj na nič in se potem v letu 2021 in še bolj v letu 2022, počasi začelo obnavljati. Leto 2022, kot zadnje leto kjer lahko pogledamo na globalni letni ravni število potnikov, v tem letu smo v Ljubljani zabeležili 970 tisoč potnikov, od tega je bilo 132 tisoč potnikov v čarterskem prometu, kar znese 13,7 %. Tukaj bi rad opozoril tudi na relativni delež čarterskih potnikov, ki je lahko tudi nek indikator slabe letalske povezljivosti v smislu rednega prometa. Dokler je Adria Airways normalno funkcionirala, je bil ta delež čarterskih potnikov relativno majhen, potem pa seveda, ko turistične agencije, organizatorji potovanj nimajo drugih možnosti, del sedežev, ki so jih prej koristili v rednem linijskem prometu, nadomestijo s čarterskimi leti, tako da to je tudi na nek način indikator, kakšna je povezljivost države. Če gledamo bolj podrobno statistiko, ampak morda je tukaj bolj na mestu, da si pogledamo grafično reprezentacijo, kakšna je bila struktura potnikov na ljubljanskem letališču od leta 2018 do 2022 po mesecih. Različne barve pomenijo različni tip potnikov. Medtem, ko je modra barva skupno število potnikov, je bolj zanimiva struktura potnikov, kako so ti potniki pravzaprav razdeljeni, in če gledamo od zgoraj navzdol različne barve, vidimo da so to direktni potniki, se pravi, to je vijolična barva, transferni potniki je rdeča barva, ampak trans transferni potniki v tem primeru pomenijo potnike, ki iz Ljubljane letijo ali priletijo s prestopom v nekem vozlišču. To so še vedno potniki, ki so naši potniki, ki so namenjeni v Slovenijo kot destinacijo, označeni z rdečo barvo, in pa z zeleno barvo so označeni potniki, ki so tudi transferni potniki, ampak to so potniki, ki so v Ljubljani samo prestopali. Torej to so bili potniki, ki nikoli niso bili namenjeni v Slovenijo, in ki jih je Adria Airways takrat prevažala v glavnem v balkanske države in so predstavlja v bistvu potnike, ki so šli preko našega letališča, ampak niso naši ciljni potniki. Ti potniki, vidimo, da po prenehanju letenja nacionalnega prevoznika so popolnoma izginili. To so potniki, ki so takrat bili in jih očitno nikoli več v tej obliki ne bo. Torej to je primerjava.

Zakaj je ta primerjava pomembna? Zato, ker je pomembno, da z realno oceno stopnje okrevanja razumemo strukturo potnikov, dokler je nacionalni prevoznik tudi skrbel za ta segment potnikov, ki v resnici niso bili slovenski potniki. In ker je v zvezi s tem bilo kar nekaj domnev, da pravzaprav stopnja okrevanja danes ni tako slaba, če te tako imenovane balkanske potnike odštejemo, smo pripravili primerjavo stopnje okrevanja ob predpostavki, da teh potnikov ne štejemo in jih nikoli nismo šteli. Se pravi, že v primerjavi s stopnjo okrevanja ti potniki niso zajeti. Torej tole prikaz, grafični prikaz števila potnikov, ki potnikov, ki so v Ljubljani samo prestopali, ne upošteva. Torej tukaj lahko direktno primerjamo te poletne špice največjega števila potnikov po mesecih in tudi na tej primerjavi se vidi, da okrevanje letalskega prometa, tudi če teh potnikov ne štejemo, vidimo, da je zelo, zelo slaba in še vedno neprimerljiva s povprečnim okrevanjem na primerljivih letališčih. Za leto 2022, je na levi strani narejena tudi primerjava po mesecih in vidimo, da ob neupoštevanju teh transfernih potnikov je bila stopnja okrevanja še vedno samo nekje med 60 in 66 % v glavni turistični sezoni.

Potem je zanimiva primerjava tudi, kako se je število potnikov gibalo v razmerju do kapacitete na trgu. Kapaciteta pomeni razpoložljivo število sedežev, ki je potnikom na voljo, da lahko kupijo vozovnice. Torej kapaciteta pomeni, koliko sedežev je na letalih, ki so predvideni po voznem redu v določenem mesecu. Tukaj tudi lahko vidimo, da predvsem v času pandemije in kmalu po pandemiji praktično so letalski prevozniki vzdrževali samo najbolj nujne linije, ampak tiste linije, ki so bile vzdrževane, so bile praktično skoraj popolnoma napolnjene. Ampak kar je tukaj zanimivo je tudi to, da je stopnja napolnjenosti letal po pandemiji, se pravi, bom rekel, ta razdalja med obema črtama tudi v zadnjem času v stopnji okrevanja relativno majhna, kar pomeni, da so letala v tem trenutku v Ljubljani dobro napolnjena, to na eni strani pomeni, da prevozniki, ki sem letijo, so uspešni pri prodaji letalskih vozovnic, na drugi strani pa to tudi pomeni lahko, da je ponudba sedežev, torej zmogljivost letalskih povezav v tem trenutku v Sloveniji premajhna. Letalska povezljivost pa ni samo število potnikov in število sedežev, niti ni samo število destinacij, ki so obnovljene po koncu obdobja pandemije. Letalska povezljivost je pravzaprav skupek na eni strani števila destinacij, na drugi strani tedenskih frekvenc letov, to pomeni, koliko letov dejansko tedensko obratuje na tej konkretni destinaciji in letalska povezljivost so tudi urniki, se pravi, časovna okna v katerih ta letala odletijo, priletijo nazaj in to zelo vpliva na to odločitev, ali bodo potniki kupili letalsko karto iz Ljubljane ali morda iz katerega drugega letališča ali morda celo ne bodo leteli. Zato je bil del te primerjave, te analize tudi analiza tedenskih frekvenc letov iz Ljubljane, se pravi ne samo število potnikov in destinacij. To tabelo sem za potrebe današnje prezentacije osvežil, torej to so aktualni podatki, ki so rahlo boljši, kot so navedeni v analizi, ker stanje se je kljub vsemu poletnem voznem redu rahlo popravilo, ampak ta primerjava še vedno kaže, da je večina linij, ki danes obratujejo iz Ljubljane, ki so obnovljene v smislu destinacije, še vedno bistveno podhranjenih v smislu tedenskih frekvenc, torej potniki, ki letijo na teh linijah, imajo bistveno manjšo izbiro, kdaj bodo lahko poleteli na destinacijo, kamor morajo poleteti. Tako, da ne bi šel zelo v podrobnosti, ampak vidimo, da recimo Amsterdam smo imeli prej 10 tedenskih letov, zdaj imamo 4, Beograd je obnovljen, imamo 2 dnevna leta, Bruselj iz 13 na 5, Pariz iz 17 na 10, Kopenhagen ni obnovljen, edina nova proga, ki je bila v obdobju analize detektirana, je bila Dubaj in tako naprej. Torej, če gledamo v povzetku letošnjega poletnega voznega reda, obnovljeni liniji sta samo Beograd in delno Frankfurt, vse ostalo pa ni obnovljeno oziroma je bistveno podhranjeno v primerjavi s tem, kar je bilo 2018 in tudi 2019.

Kakšno je povpraševanje iz Ljubljane? Analiza zajema res ogromno podatkov, kakšne so navade potnikov in kakšne so potrebe potnikov iz Ljubljane, torej tako domačih kot tujcev, ki pripotujejo na ljubljansko letališče. Zelo dobro znamo prešteti seveda potnike na linijah, ki obratujejo. ta analiza, predvsem OAG baza podatkov pa nam je omogočila tudi identifikacijo destinacij, kamor potniki iz Ljubljane letijo, pa tja ni vzpostavljenih direktnih povezav, to je izjemno pomembno. Zakaj? Zato, ker vemo, kakšne so potrebe potnikov, pa te ponudbe na ljubljanskem letališču trenutno ni in te destinacije so indikacija, katere linije bi lahko najbolj pripomogle k boljši letalski povezljivosti Slovenije, če bi se ponovno oziroma na novo vzpostavile. Tako, da te navade potnikov so bile analizirane za vsa leta obravnave v tej analizi in vidimo, da pravzaprav destinacije, vsaj prvih top 10, prvih 10 destinacij se nekje ponavlja, vrstni red se malo menja, ampak bom rekel, v rezultatih je bilo tudi nekaj presenečenj. In zame osebno je bilo največje presenečenje kako močne so skandinavske destinacije, torej tukaj je sigurno potreba po vzpostavitvi letalske povezljivosti proti Skandinaviji, ker med najbolj zaželenimi destinacijami, kamor so potniki potovali, kljub temu, da ni bilo povezav, torej s prestopom v nekem drugem letališču, so se redno pojavljale destinacije, kot so Kopenhagen, Stockholm, Helsinki in Oslo, to so 4 destinacije, ki so konstantno močne. Potem pa jasno tudi destinacije, kot so Atene, Iberski polotok je izjemno močen, Barcelona, Madrid, Lizbona in pa nemške destinacije, kot je Berlin, Hamburg, potem pa tudi že Skopje in Priština kot dve balkanski destinaciji. Se pravi, to so nekje glavne točke, kamor ljudje potujejo, kljub temu, da tja nimamo direktnih povezav. V analizi so navedene tudi številke, koliko potnikov iz Ljubljane potuje na te destinacije, pri čemer bi rad opozoril na eno zelo pomembno dejstvo, ki se ga moramo zavedati in to je, da je, bom rekel, demotiviranost potnikov v primeru, da ni direktne povezave, še posebej na slovenskem trgu, zelo visoka demotiviranost v smislu, da če direktna povezava ne obstaja, ljudje preko vozlišč ne potujejo, ampak se raje usmerijo na eno od okoliških letališč, kjer ta povezava obstaja, to je eno in drugo, da ljudje dejansko ne potujejo, da ne potujejo oziroma se preusmerijo tudi na druga prevozna sredstva. Pri bližnjih letališčih je to zelo očitno, recimo Skopje, Priština, kjer so transferni potniki skoraj izginili in se preusmerili drugam, pri bolj oddaljenih destinacijah je pa zelo očitno, da so potniki nekje drugje. In tisto, kar bi rad poudaril je in to je zopet sklep, ki je narejen na podlagi analize, na podlagi historičnih podatkov, da v primeru, ko se vzpostavi direktna povezava na primer iz Ljubljane, je stopnja multiplikacije med 3 in 7. Kaj je stopnja multiplikacije? To je povečanje števila potnikov v primerjavi z obdobjem, ko direktne povezave ni bilo, spet primer, če imamo na primer na progi do Stockholma 6 tisoč potnikov, ki letijo iz Ljubljane in prestopajo v enem izmed vozlišč, recimo v Münchnu, Frankfurtu, v Zürichu in tako naprej, lahko pričakujemo, da v primeru vzpostavitve direktne povezave bo potovalo iz Ljubljane najmanj 3 do 7-krat več potnikov kot v primeru, da morajo ti potniki prestopati. To je zelo pomembno za interes letalskih prevoznikov in za interes tudi za mehanizme spodbujanja, recimo subvencioniranja teh letalskih povezav, ker je potrebno vedeti, kakšen je potencial te nove direktne linije, ki bi se lahko vzpostavila, tako da to je zelo pomemben faktor, ta multiplikativni faktor in zato ga tako močno poudarjamo na tem mestu.

Morda še ena opomba. Ta multiplikativni faktor je recimo, bom rekel, zelo različen, zelo širok, med 3 pa 7, zelo je tukaj očitno, da tako imenovani tradicionalni prevozniki dosegajo manjši faktor, recimo 3, 4, 5, to so prevozniki, kot je Lufthansa in tako naprej, medtem ko nizkocenovci, ki imajo nizke cene letalskih vozovnic, imajo te multiplikativne faktorje bistveno večje, tako da z lahkoto dosegajo recimo 7. V Sloveniji imamo zelo dober primer nizkocenovnega prevoznika do Dubaja, ki je dosegel multiplikativni faktor sedem ali celo več v trenutku, ko je začel v Ljubljano leteti, če primerjamo število potnikov, ki so prej leteli s prestopanjem iz Ljubljane, in tudi če k tem potnikom prištejemo celo potnike, ki so leteli iz sosednjih letališč. Ko smo pri sosednjih letališčih, tole je grafičen prikaz povpraševanja slovenskih potnikov iz sosednjih letališč, pri čemer spet je tukaj potrebna ena opomba, da smo lahko analizirali samo potnike, ki letijo s tradicionalnimi letalskimi prevozniki, kot je recimo Croatia Airlines, Lufthansa, Swiss, Siberia in tako naprej, kajti ti prevozniki v bistvu bazo podatkov korektno poročajo, tudi lokacijo, ki je bila kupljena letalska vozovnica, medtem ko nizkocenovni prevozniki tega podatka ne razkrivajo, zato smo analizirali samo ta segment, bom rekel, tradicionalnih prevoznikov in tukaj se zelo jasno vidi, kako je po prenehanju letenja slovenskega nacionalnega prevoznika, velik del potnikov se je odlil na tuja letališča. Vidi se seveda tudi, da del Slovencev vedno leti in vedno bolj leti s sosednjih letališč, ker jim je to bližje, ker jim je to bolj praktično, ker tam najdejo boljšo ponudbo in tega se je treba zavedati, ampak tukaj se vidi, da je ta odliv potnikov v trenutku, ko se je letalska povezljivost Slovenije zmanjšala, se je zelo, zelo povečal in se nadaljuje. Pri čemer sta dve glavni točki, kjer nam potniki, bom rekel, uhajajo, Zagreb kot daleč najmočnejše letališče, potem naslednje je so Benetke in potem je zanimivo že Dunaj, kljub temu, da je relativno oddaljen v smislu trajanja vožnje. Na podlagi vseh teh podatkov smo ocenili in tukaj gre za konservativno oceno potencialnega števila potnikov iz Ljubljane v tem trenutku, pri čemer smo upoštevali že realizirano število potnikov v prejšnjih letih, število potnikov, ki letijo danes preko sosednjih letališč, čarterske potnike in če to vse skupaj seštejemo, lahko ocenjujemo, da je potencial, naravni potencial ljubljanskega letališča v tem trenutku najmanj 1,6 milijona potnikov. Ta potencial je pomemben zato, ker o tem s tem potencialom, / Oglašanje iz klopi/, letno število potnikov, hvala, ta potencial je pomemben zato, ker s tem potencialom lahko ocenimo, kako uspešni smo pri obnovi letalskega prometa po obdobju pandemije. Se pravi, če bi dosegli 1,6 milijonov, lahko rečemo, da smo uspešni, s tem, da zopet je tukaj potrebna ena pripomba, ta ocena je konservativna zato, ker ne upošteva, da bi v Ljubljani vzpostavil bazo nizkocenovni letalski prevoznik, se pravi, tukaj govorimo, bom rekel, o tradicionalnem letalskem prometu, takem kot smo ga imeli že prej pred pandemijo, ko dobro vemo, da še nikoli v bistvu v zgodovini Slovenije nismo uspeli privabiti enega večjega nizkocenovca. Del analize so bili tudi predlogi za izboljšanje letalske povezljivosti, zopet v smislu samo linij oziroma prometnih tokov, ki jih velja podpirati za to, da bi potniki imeli optimalne, optimalno izbiro, kako leteti iz Ljubljane, pri čemer smo upoštevali 3 kriterije, kajne. Ni kriterij samo število potnikov, ampak smo upoštevali, prvič, da je predlagana proga uvrščena med destinacije z največ potniki iz Ljubljane, kljub temu, da tja ni vzpostavljene direktne povezave, se pravi, kam potniki potujejo, kljub temu, da nimajo možnosti leteti direktno, drug kriterij je bil, da predlagana proga trenutno sicer obstaja, vendar z neustrezno frekvenco in neustreznim urnikom, kajne, in tretji kriterij je bil, da predlagana proga ne obstaja, niti se na videz ne umešča med najbolj zaželene destinacije iz Ljubljane, da potniki tja ne letijo s prestopom, ampak imamo zgodovinske podatke, da so potniki na te destinacije že leteli, to so predvsem destinacije, ki so v rangu nekje 700 kilometrov okrog Ljubljane in kjer so se ljudje, potniki dejansko preselili na druga prevozna sredstva, to je recimo, predvsem so to balkanske destinacije, Sarajevo, Skopje, Priština in tako naprej.

Ob upoštevanju vseh teh kriterijev je v analizi, so v analizi predlagane destinacije, ki bi najbolj pripomogle k letalski povezljivosti Slovenije, če bi se ponovno vzpostavile oziroma, če bi se povečala frekvenca, kapaciteta sedežev in izboljšali urniki na teh progah, ne bi morda niti šel v detajle, ker teh podatkov je tukaj veliko, želel sem samo pokazati, da nobena izmed destinacij, ki so bile navedene v razpisu za subvencioniranje novih letalskih povezav, ni bila izbrana naključno, ampak so bile prioritete postavljene glede na potrebe slovenskega okolja, gospodarstva in potnikov, ki iz Slovenije potujejo in tudi potnikov, ki pripotujejo v Slovenijo, skratka tudi tega segmenta »in bound« turizma nikakor ne smemo, ne smemo zanemariti.

Tako, da to so destinacije, ki so tudi javno znane in ki so bolj podrobno navedene v sami analizi. Na tem mestu bi v bistvu zaključil s samo prometno analizo, ampak vseeno mislim, da je pa, da je pa vredno pogledati neko osvežitev, bom rekel, teh podatkov, ker kljub vsemu je le nekaj mesecev že minilo odkar je bila ta analiza zaključena. Tako, da bi na kratko morda, če smem, še porabil nekaj minut, da pogledamo kje smo, kje smo… / oglašanje iz dvorane/ da bi pogledali, kje smo v tem trenutku.

Se pravi, to je neka osvežitev podatkov, podatki, ki se nanašajo na leto 2023, se pravi po obdobju analize in prva primerjava je primerjava regionalnega trga, pri čemer se ne moremo izogniti primerjavi s trgi bivše Jugoslavije, ki nekje še vedno se lahko z njimi primerjamo, primerjamo zopet tukaj število potnikov v prvem četrtletju letošnjega leta, se pravi leta 2023, primerjamo okrevanje po pandemiji in tukaj vidimo, da Hrvaška je trenutno okrevala za plus 12 odstotki, Bosna in Hercegovina plus 11 odstotki, Črna gora plus 18, Srbija plus 26, Makedonija plus slabe 3 odstotke, medtem ko je okrevanje slovenskega letalskega trga v prvem četrtletju minus 41 odstotkov. Se pravi, ta luknja je res velika. Tej luknji…, ta luknja ni nastala zato, ker nimamo več tako imenovanih vozliščnih(?) potnikov, ki bi v Ljubljani prestopali, teh je bilo, če pogledamo relativno na delež celotnih potnikov v zadnjem letu 15 % in če teh 15 % odštejemo od konkurenčnih primerljivih trgov v naši okolici, vidimo, da bi bilo uspešno okrevanje ljubljanskega letališča nekje blizu nič procentov, to bi bilo nekje uspešno okrevanje v tem trenutku, smo pa bistveno, bistveno nižji, kar pomeni, da je še vedno potrebno nekaj narediti.

Če pogledamo še malo v prihodnost, v prihodnjih 8 tednov razpolagamo tudi z zelo podrobnimi podatki, z napovedmi evrokontrola o premikih letal v naslednjih 8 tednih, bi morda vas najprej usmeril na kratkoročno napoved prometa, in sicer preletov preko držav v naši okolici. Zdaj, ta graf zgleda precej kompleksen, ampak kar je zanimivo, tukaj je svetlo modra barva. Svetlo modra barva v relativnem deležu kaže, koliko preletov lahko pričakujemo v naslednjih 8 tednih preko Slovenije, govorim o letalih, ki letijo preko Slovenije na neke destinacije in slovenski zračni prostor uporabljajo samo kot pot nekam drugam, kajne, in vidimo, da je trend v tem trenutku med 10 in 20 % rast na dnevni bazi v primerjavi s tem, kar smo imeli leta 2019. Torej regija v tem trenutku je okrevala nekje na ravni med 10 in 20 % več prometa od tega, kar je bilo pred pandemijo. Zakaj je to pomembno? Zato, ker samo na ta način se lahko primerjamo s konkurenčnimi trgi. Zelo podobne številke dosegajo tudi druge okoliške države z izjemo Češke in Slovaške - seveda iz znanih razlogov, ker so pristali v neki črni luknji, obkroženi z državami, kjer veljajo stroge sankcije za letalski promet in divja vojna. Vsi ostali trgi danes imajo silovito rast, kar pomeni, da ljudje letijo in letalske družbe letijo in trg je praktično okreval v naši regiji dejansko več od tega, kar je, kar je bilo pred pandemijo. Če pa pogledamo dnevne premike na ljubljanskem letališču, zopet izgleda malo kompleksen graf, ampak to je dnevna napoved v bistvu premikov na ljubljanskem letališču v naslednjih osmih tednih. Po podatkih Eurocontrol, to so dejansko planirani leti na ljubljansko letališče. Tukaj vidimo, da zelena barva, ki nekje osamljeno odstopa, tam zgoraj so premiki leta 2019. Svetlo modra barva so napovedani premiki v letu 2023 v naslednjih osmih tednih, se pravi čez letošnjo poletno sezono, ki so praktično primerljivi z premiki v letu 2022. Se pravi, ta razlika od 2022 je zelo majhna. Število potnikov verjetno se bo povečalo, ker to so premiki letal so bolj polna, kot so bila, vseeno je nekaj novih destinacij, ampak vidimo, da da nek bistveni odboj v letošnjem letu se žal ne bo zgodil. Še ta oranžni stolpec je pomemben. Oranžni stolpec je relativna primerjava med napovedjo za letošnje leto in med tistim, kar smo imeli leta 2019 in vidimo, da na dnevni bazi je število premikov nekje med minus petintrideset in vse do minus petdeset odstotkov v primerjavi s tem, kar je na ljubljanskem letališču nekoč bilo. To pojasni ta subjektivni občutek, ki ga je nekdo danes že omenil, da ko priletimo na ljubljansko letališče, dejansko imamo občutek, da je ploščad precej prazna, z izjemo letal, ki so parkirana zato, ker so prišla na servis. Upam, da nisem bil predolg, kar nekaj podatkov sem navedel, mislim pa da to zelo dobro odraža v bistvu stanje, v katerem Slovenija v tem trenutku je.

Če gledamo lestvico držav, kako, kako posamezne države okrevajo po pandemiji, se vedno gibljemo nekje okrog zadnjega mesta. Tako da, žal smo še vedno v tem spopadu za zadnje, predzadnje mesto v Evropi. Res mislim, da si vsi skupaj želimo in nujno je, da se dogovorimo za neke ukrepe, kako to izboljšati. Hvala lepa. Toliko z moje strani za zdaj.