Najlepša hvala, spoštovana predsednica. Spoštovane poslanke in poslanci! Bom upoštevala priporočilo in bom s časom čim bolj racionalna. Hkrati si želim v uvodu povedati čim več, zato da bi v nadaljevanju bilo manj pomislekov ali pa vprašanj; seveda pa sem na voljo potem tudi za vsa dodatna vprašanja.

Ministrstvo za infrastrukturo skladno s spremembo Zakona o Vladi in področij, ki se spreminjajo, pokriva področja letalstva, pomorstva, železnic, žičnic, cest in državne kolesarske opreme. Cilji, ki jih bom pri svojem delu, če bom potrjena za ministrico, zasledovala, se mi zdi, trije ključni, ki jih je treba omeniti: to je zeleno, varno oziroma varnost in digitalizacija. In niso to samo cilji Ministrstva za infrastrukturo ali pa moji osebni cilji, pravzaprav vsi ti cilji izhajajo tudi iz podpisane koalicijske pogodbe in tudi številke, se pravi, proračun za leto 2023 potrjuje ali pa dokazuje, da so, bom rekla, cilji naši res takšni. Dva primera sem tukaj navedla, to so sredstva za ceste, železnice in kolesarske povezave in ugotovimo lahko, da se sredstva za železniško infrastrukturo, to je vzdrževanje in obnove v letu 2023 povečujejo za 173 milijonov oziroma 55 procentov, kar verjamem, da se strinjate, je korak v pravo smer, ker če želimo ne samo govoriti o zelenem, potem je treba res železnicam v naslednjem obdobju dati veliko prioriteto.

Nekaj podobnega je tudi na kolesarkah, za katere je v letu 2023 predvidenih okroglo 100 milijonov evrov, kar je 34 milijonov več kot v letu 2022 in več kot 50, 51 odstotno povečanje, če govorimo v odstotkih glede na leto 2022, pa pri kolesarkah lahko vidite, da je tudi leto 2022 bilo že res veliko povečanje. Seveda je to povezano z evropskimi sredstvi. Ta finančna perspektiva se izteka. V naslednjem letu moramo zaključiti vse projekte, za katere, katere smo načrtovali v okviru te oziroma zdaj že lahko rečem stare finančne perspektive. Verjetno tudi zato slika takšna, kot jo imate danes pred sabo in še eno stvar lahko zdaj povem, da smo bili v letu 2022 pri črpanju evropskih sredstev na Ministrstvu za infrastrukturo najbolj uspešni, bom rekla, kot kadarkoli, blizu 150 milijonov evrov in celo nekaj več, kot smo imeli načrtovano v rebalansu. Tako da, to kaže na to, da se res zavedamo, da se finančna perspektiva izteka in da nas v letu 2023 čaka ogromno dela na tem področju.

Če pogledam po področjih, pa, bom rekla, na kratko povem, kaj bodo naše naloge v tem obdobju. Začnem z letalstvom, kjer lahko ugotovimo, pa verjamem, da ste se tudi sami s tem že srečali, da je povezljivost naše Slovenije v zadnjih dveh, treh letih bistveno slabša, kot je bila pri tem. Seveda vsaj dva razloga sta za to, eno je Covid in kriza, povezano s tem, ki je na nek način prizadela letalsko industrijo širom po svetu, druga pa je propad oziroma stečaj Adrie Airways.

Dve poti sta tukaj, kako bomo skušali te stvari popraviti, eno je interventni zakon, s katerim bi omogočili subvencioniranje potnikov, posebej poudarjam, potnikov, ne letalskih družb, se pravi število prepeljanih potnikov za destinacije, ki jih bomo skupaj z Ministrstvom za gospodarstvo določili kot tiste ključne. Sprejetje tega zakona, se predvideva, bom rekla, v kratkem, ker želimo s temi spodbudami ujeti poletno sezono, ki se začne konec marca. Seveda zakonu mora slediti še razpis in pred dodelitvijo kakršnegakoli evra moramo za to dobiti soglasje Evropske komisije.

To je prva stvar in druga stvar, na Ministrstvu za infrastrukturo smo že ustanovili delovno skupino, ki, medresorsko, širšo, ki ugotavlja razloge, predvsem si pa želimo dobiti odgovor ali ustanovitev nove letalske, ali bi bila ustanovitev nove letalske družbe upravičena. Verjamem, da bomo nekje do polovice leta na zelo argumentiranih dejstvih in podatkih uspeli priti do odgovora, ker verjamem, da se vsi strinjamo, da stanje, takšno kot je danes, ni dobro.

Pripraviti želimo tudi nov Zakon o letalstvu. Obstoječ zakon je, bom rekla, zelo zastarel, no. Ne upošteva niti tega dejstva, da imamo v Sloveniji že ustanovljeno Agencijo za letalstvo in vse druge stvari, ki so se v zadnjih dvajsetih letih zgodile, pa jih nobena novelacija Zakona o letalstvu ni upoštevala. Tako bo to res nov sistemski zakon, ki bo kar velik korak na tem področju. In tretja stvar, ki jo želim izpostaviti, pa sem tudi prepričana, da veste za izziv, je seveda letališče Maribor. Ravno zdaj je odprt razpis za iskanje koncesionarja, ki bi temu letališču v prihodnosti dal neko vsebino. Leta 2019 ali pa konec leta 2018 smo bili v bistvu postavljeni pred dejstvo, ko je takratni najemnik letališča tako rekoč čez noč odpovedal pogodbo. Zato, da letališča takrat nismo zaprli - gre za mednarodno letališče, tri mednarodna letališča imamo v Sloveniji, poleg Ljubljane, Maribora še Portorož -, smo takrat našli rešitev, da s tem letališčem upravlja državno podjetje DRI. Potnikov je na tem letališču v zadnjih letih zelo malo, tako vsekakor takšna rešitev, kot je danes, ne more biti dolgoročna. Zato si resnično želimo najti nekoga, ki bo imel vizijo, kaj na tem letališču v prihodnosti delati oziroma narediti.

Če grem na pomorstvo. Tudi tu pripravljamo novelo Zakona o pomorstvu, ki pa ne bo tako obsežna kot nov Zakon o letalstvu, bolj bo šlo za neke tehnične prilagoditve. Želimo si nadzor prometa na morju digitalizirati, pa še določene druge stvari. In pri pomorstvu je naslednja stvar, mimo katere ne morem ali pa je najpomembnejša, to je Luka Koper. Tudi tu nas v naslednjem obdobju čaka kar nekaj dela in konsolidacija zemljišč znotraj koncesijskega območja. Vsekakor je to ena takšna stvar, zato ker vemo, da je naša obala zelo omejena in če se Luka Koper želi širiti - in rezultati, ki so bili doseženi v lanskem letu, kažejo zelo dobro sliko -, potem je treba Luki Koper zagotoviti možnost za to širitev. Mogoče še podatek, koncesijsko območje obsega 5,8 milijona kvadratnih kilometrov, 3,5 kopenskem delu in 2,3 milijona kvadratnih metrov morskih površin in velika, velika, velika večina je že v lasti Republike Slovenije, 34 tisoč kvadratnih metrov je v lasti drugih pravnih in fizičnih oseb in 38 tisoč 500 kvadratnih metrov oziroma 1,1 % v lasti Luke Koper. Mi si seveda želimo vsa ta zemljišča, tako kot sem povedala, konsolidirati, in to v lasti Republike Slovenije.

Investicije. Tu sem napisala, pa mogoče zdaj ne naštevam vseh investicij, ki so nujno potrebne v Luki Koper, tudi v povezavi z največjim infrastrukturnim projektom v naši državi, to je drugi tir, ker samo drugi tir brez teh investicij ne bo prinesel rezultatov, ki si jih želimo.

Če grem na železnice, kot sem že prej povedala, absolutno je to področje, ki je v naslednjem obdobju prioriteta in že s proračunom za leto 2023 in 2024 smo pokazali, da so železnice naša prioriteta. Tukaj imam naštete tiste mogoče največje projekte, se pravi, nadaljevali bomo z nadgradnjo proge Ljubljana-Divača, zaključena bo nadgradnja proge Maribor-Šentilj, zaključena bo nadgradnja vozlišča Pragersko. Začeli bomo z nadgradnjo železniške postaje Ljubljana, posebej sem jo označila za to, ker bom v nadaljevanju v okviru projekta Potniški center nekaj več besed rekla tudi o Železniški postaji Ljubljana in začeli bomo z nadgradnjo železniške postaje Jesenice in gradnjo novega postajališča Ljubljana-Rudnik. Tukaj še grafični prikaz kje so ti projekti locirani. Kot to, bom rekla, damo vzporedno s sredstvi, ki sem jih prej pokazala, ugotovimo, da seveda so železniški projekti bistveno dražji kot cestni projekti, zato jih je tukaj tudi veliko manj, kot jih boste, potem videli na cestah, kljub temu, da, kot sem rekla se sredstva v letu 2023 povečujejo za približno oziroma celo nekaj več kot 50 odstotkov, če jih primerjamo z letom 2022.

Mogoče bi v tem delu omenila še nove dvotirne povezave, s katerimi se ukvarjamo in sem prepričana, da tudi morajo biti naša prioriteta. To so dvotirne povezave Ljubljana-Kranj, Ljubljana-Kamnik in Ljubljana-Ivančna Gorica. Za to novo dvotirno povezavo Ljubljana-Kranj se pripravlja državni prostorski načrt. Naš cilj je, da bi bil sprejet do konca leta 2023. Seveda nismo mi nosilci priprave državnega prostorskega načrta, ampak kakorkoli, naša naloga je, da zagotovimo vse podatke, da se to lahko sprejme. Trasa bo potekala ob obstoječi progi in ocenjena vrednost, tukaj posebej poudarjam, ocenjena vrednost, to še ne temelji na nekih zelo konkretnih načrtih je približno 600 milijonov evrov. Ljubljana-Kamnik, tudi tukaj je DPN v pripravi, samo ne tako daleč kot ta za Kranj. Naš cilj je, da bi bil sprejet do leta 2026. Tudi tukaj trasa poteka ob obstoječi progi. To poudarjam zato, ker potem, če je ob obstoječi progi, se pravi v koridorju te proge, pričakujemo pri pripravi DPN seveda manj izzivov, kot če gre za popolnoma novo progo. Ocenjena vrednost te povezave je 250 milijonov evrov. Ljubljana-Ivančna Gorica, enako je DPN v pripravi. Tudi tukaj je naš cilj leto 2026 in tudi tukaj poteka trasa v koridorju, ampak mislim, da z eno ali dvema deviacijama, to pomeni, da bi tiste najdaljše ovinke skušali skrajšati in seveda tudi skrajšati progo in čas vožnje. Ocenjena vrednost tega dela je približno 550 milijonov evrov.

Naslednja stvar, za katero smo zadolženi na Ministrstvu za infrastrukturo so žičnice. V Sloveniji imamo 187 žičniških naprav seveda je to od največje oziroma najdaljše. To je nihalka Golte 3250 metrov, do tiste najmanjše, zato je številka kar velika. Zadolženi smo ali pa odgovorni smo za dodeljevanje koncesij za te naprave in skladno s pravili dodeljevanja državne pomoči sofinanciramo žičniške naprave za dve sezoni, poletno in zimsko sezono in tudi tukaj sem vesela, da lahko rečem, da smo za leto 2023 uspeli zagotoviti praktično dvakrat toliko sredstev, kot jih je bilo v letu 2022, še posebej na situacijo v kateri smo in oziroma situacijo v kateri so upravljavci teh žičniških naprav.

Če gremo na ceste in kolesarke, tudi mogoče malo bolj sumarni podatki, v letu 2000…, to so podatki za leto 2023, bomo naredili, zgradili za 51,5 kilometrov novih kolesarskih površin, sanirali bomo 28 premostitvenih objektov, izvedli rekonstrukcijo cest v dolžini 32,6 kilometrov, izvedli rekonstrukcijo 13. križišč, sanirali vozišča v dolini, v dolžini 50 kilometrov, uredili ceste skozi naselja v dolžini 38,8 kilometra, dokončali 6 novih cestnih povezav. To posebej poudarjam, ker novih cestnih povezav prav veliko ni. To je v Mariboru, Proleterske brigade, Limbuška in 5 obvoznic; to so Vodice, Vrhnika-jug, Konjice, Oplotnica, Tolmin in Kidričevo, ukvarjali oziroma odpravili plazove, neurejene brežine in sanirali poškodovane zidove v dolžini 19,8 kilometra in odpravili za 5,7 kilometrov makadamskih vozišč na državnih cestah. Vseh imamo v naši državi makadamskih državnih cest še vedno za 217 kilometrov, kar se meni osebno zdi kar dosti.

To je pa, bom rekla, grafični prikaz projektov, ki so aktivni po celi Sloveniji. Te številke se spreminjajo seveda iz dneva v ali pa iz meseca v mesec, mogoče bolje, ker se pač eni zaključujejo, drugi začenjajo, ampak približno 200 projektov je v tem trenutku aktivnih. Taka grafična, ta grafični prikaz z vsemi tekočimi spremembami je seveda dostopen tudi na spletni strani Ministrstva za infrastrukturo, kjer si lahko zelo natančno pogledate tudi posamezne projekte.

Če se zdaj dotaknem treh največjih ali pa najbolj obsežnih infrastrukturnih projektov, to so drugi tir Divača - Koper, tretja razvojna os in že prej omenjeni potniški center Ljubljana. Pa bom začela z drugim tirom. To je 27 kilometrov dolga proga, ki ima 20 kilometrov tunelov, ker pa so to enocevni predori, so zraven pri tistih najdaljših tudi servisne cevi, kar pomeni, da je treba zgraditi 37,4 kilometra, 7 je, na teh 27 kilometrih, je 7 predorov in 3 viadukti, v skupni višini 1,2 kilometra in 35 kilometrov, 23 kilometrov je bilo potrebno zgraditi dostopnih cest, ki zdaj služijo ali pa so namenjene gradnji, potem bodo pa seveda služile tudi za dostop do tirov in tudi tako bodo v uporabi.

Kaj bo dodana vrednost drugega tira? Če se danes po tem tiru lahko pelje 94 vlakov na dan, se jih bo po izgradnji lahko peljalo 212. Na leto se danes lahko pripelje 12,7 ton tovora, po izgradnji se ga bo lahko 36,9. In razdalja, ki je danes 44,6 kilometra, se bo skrajšala na 27 kilometrov, in potovalni čas, ki je danes med 100 in 110 minutami, se bo skrajšal na 30 minut. Tako absolutno ta investicija bo imela dodano vrednost, pa ne samo za Primorsko in Luko Koper, ampak za celotno našo državo.

Zdaj se bom dotaknila investicijske vrednosti. Investicijski program, ki smo ga potrdili, mislim, da je bil januar leta 2009, je predvideval, da bodo stroški z rezervami za nepredvidene izdatke znašali milijardo 205, se pravi približno milijardo 200, od tega izvedbena dela 966 milijonov in za nepredvidene izdatke smo takrat v investicijskem programu zagotovili 100 milijonov evrov – zakaj? -, zato, ker gre za velik projekt, gre za projekt, ki poteka na relativno, lahko rečem, težavnem terenu na Krasu. Že takrat so nas geologi opozarjali, da težko ocenijo, na kaj vse bodo izvajalci pri izvedbi naleteli. Takrat so nas kritizirali, da je ta rezerva previsoka, ampak zaradi slabih izkušenj z velikimi projekti v naši državi smo se takrat odločili, da absolutno ostanemo na tem, in to zato, da se investicijska vrednost v nadaljevanju ne bo poviševala. Potem se je Vlada zamenjala, odgovornost za ta projekt je prevzel nekdo drug. Naredili so se razpisi za izvedbena dela za prvi sklop, za drugi sklop in tudi za tretji sklop. Mogoče še podatek: prvi sklop sestavljata dva najdaljša predora oziroma tunela, T1 in T2, drugi sklop sestavljajo vsa ostala gradbena dela, se pravi vse ostale tunele in dva viadukta, tretji sklop pa sestavlja oprema, ki je potrebna, zgornji in spodnji ustroj za železnico, tire, elektrifikacija in to, kar pač še paše zraven. In takrat so pač ocenili, da bo vrednost prvega sklopa 404 milijone, drugega sklopa 225 milijonov in tretjega sklopa 140 milijonov. Ta novelacija IP se je dogajala oziroma je bil sprejet leta 2021 – tule v grafu vidim, da je napaka, mislim, da je bil maj leta 2021 -, ko je bila ta novelacija s številkami, ki jih vidite, sprejeta. Takrat so pripravljavci imeli na mizi dejansko že pogodbe za prvi in drugi sklop, tako da prvi in drugi sklop so dejansko številke iz pogodb, za tretji sklop je pa bila narejena ocena, da bo vrednost tega 150 milijonov evrov; vse, kar govorim, govorim o tekočih cenah, imate pa primerjavo stalnih in tekočih cen, razlika je seveda v upoštevanju rasti stroškov oziroma inflacije po domače. Mislim, da je bil razpis za tretji sklop objavljen konec leta 2021. Na razpis je prišla samo ena ponudba z vrednostjo približno 200 milijonov evrov, kar pomeni, da je bila ocena v tem NIP-1, naj rečem, slaba, ne vem, ali pa je rast materiala v zadnjem obdobju naredila to, da je v bistvu četrtino sredstev za tretji sklop manjkalo.

Še ena stvar, ki sem jo na tem grafu označila z rdečo. Prejšnje vodstvo se je odločilo, da rezervo - sedaj bom jaz rekla nerealno in populistično - zniža na 34 milijonov evrov. Prav nobenega razloga ni bilo, da bi to, kar smo res zagotovili za nekaj nepredvidenega znižali, vzeli stran in se potem seveda lahko pohvalili, da je vrednost investicije znižana pod milijardo. Tako da, jaz lahko rečem, da to, kar vam bom pa predstavila zdaj, to je NIP-2, je pravzaprav soočenje z realnostjo. Sama tega, se pravi nekaj, kar je Vlada že potrdila, 100 milijonsko rezervo znižati - še enkrat, se meni zdi resnično neodgovorno, ker če bi ta rezerva še vedno bila v višini 100 milijonov evrov, pravzaprav novelacije IP(?), zaradi podražitve tretjega sklopa sploh ne bi potrebovali - tako da to, kar sedaj ugotavljamo in upam, bo Vlada v naslednjih tednih potrdila je soočenje z realnostjo, ki smo jo pač dobili na mizo. Tukaj gor v številkah lahko vidite, da se pravzaprav spreminja ključno samo številka pri tretjem sklopu. Pomembno se mi pa zdi poudariti, da je vrednost investicije tudi po tej spremembi, tudi po višjih, višji oceni za tretji sklop še vedno nižja, še vedno nižja kot je bila leta 2019, tako da ne moremo govoriti o nobeni podražitvi projekta, ampak lahko govorimo samo o tem, da bomo z novelacijo 2 pravzaprav prikazali dejansko stanje, ki smo ga dobili na mizo. Pa kritika, moja kritika, v tem delu gre samo za zniževanje te 100 milijonske rezerve. Tretji sklop, verjamem, da se pred, tako kot sem rekla, pred dvema letoma skoraj, če je bil IP sprejet maja 2021 se verjetno res ni dalo ali pa je zgledalo teh 150 milijonov takrat realna ocena. Pomembno se mi zdi poudariti ali pa pokazati finančno konstrukcijo in praktično vsi ti viri so že zagotovljeni. Za nepovratna sredstva Evropske unije v višini 234 milijonov evrov. Imamo odločbe Evropske komisije, seveda ves denar še ni počrpan, ampak imamo odločbe o zagotovljenih sredstvih. Lastna udeležba, ki jo moramo zagotoviti v proračunu MZI je zagotovljena. Zadolževanje komercialne pri komercialni banki je realizirano. Dokapitalizacija Republike Slovenije je realizirana v višini nekaj manj kot 300 milijonov evrov. Leta 24 se predvideva še zadnja tranša 107 milijonov evrov, povečana uporabnina in pribitek k cestnini se pa letno toliko kot se nabere toliko se vplačuje v podjetje 2TDK. Zadolževanje pri Evropski investicijski banki. Pogodba še ni podpisana, je pa sklep, bi rekla, uprave oziroma borda te banke. Mi, podjetje 2TDK ima možnost črpanja teh sredstev do višine 250 milijonov evrov. Zaenkrat po novelaciji številka 2, ki sem vam jo prej predstavila, je potreba črpanja teh sredstev nižja, mislim da 219 milijonov evrov. Tako da finančna konstrukcija je tukaj zaprta in če zdaj to, kar sem vam povedala za Evropsko investicijsko banko, smo absolutno na varni strani.

Če pogledamo, kje smo v tem trenutku z realizacijo, tako finančno kot gradbeno. Zgrajene so dostopne ceste v celoti 23 kilometrov, 14,2 milijona evrov je bil strošek, viadukt Glinščica, 215 metrov, strošek 10,7 milijona. Sklop ena, kot sem vam prej povedala, sta to tunela ena in dva, je realizirano oziroma izkopano 5,8 kilometra in finančno realizirano 53,1 milijon evrov oziroma 13 odstotkov celotne vrednosti, pri sklopu dva pa 8,7 kilometra tunelov, viadukt Gabrovica v 38 odstotkih del in viadukt Vinjan v 21 odstotkih predvidenih del, 73,2 milijona je realizacija pogodbe, kar pomeni približno 33 odstotkov.

Mogoče še še ena stvar, o kateri se tudi veliko govori. Poleg tega tira, ki se že dela, je seveda Vlada že pred časom, mislim, da leta 2017, sprejela odločitev, da bo tudi ta nova proga dvotirna in za to novo progo se pripravlja sprememba državnega lokal…, ne DPN-ja, ampak državnega lokalnega načrta. Naš cilj je, da se tudi to sprejme do leta 2000…, v letu 2023. Kot sem že prej povedala, za vse te prostorske načrte postopek vodi MOP, strokovne podlage pa pripravlja naša direkcija in ocenjena vrednost v stalnih cenah tega dodatnega tira je 284 milijonov evrov. Zakaj je lahko vrednost, ste mogoče vprašali, v primerjavi s tisto prvo toliko nižja? Zato, ker so vse servisne cevi že danes v tem projektu narejene na normalno širino in jih seveda logično potem ne bo treba popravljati, tako da pravzaprav tri četrtine proge, te nove, dodatne, bo zgrajeno že s prvim tirom.

Če grem zdaj na tretjo razvojno os. Razdeljena je na severni del, sredino in južni del. Najdlje seveda smo v tem severnem delu, ki je, ki poteka od Šentruperta, to pomeni od avtoceste do Prevalj. Financiranje je tukaj razdeljeno tako, da umeščanje v prostor in pridobivanje nepremičnin je strošek Republike Slovenije oziroma proračuna MZI, vse ostalo pa je strošek Darsa. Bila sta sprejeta že dva poroštvena zakona, leta 2019 do višine 360 milijonov evrov in leta 2021 do višine 392,4 milijona evrov.

Razvojna os sever, se pravi, to je ta, ki se najbolj, ne, ki se že gradi in smo tudi najdlje, je sestavljena iz štirih odsekov, to je odsek od avtoceste Šentrupert do Velenja v dolžini 14 kilometrov in navezovalnih cest v dolžini 1 in pol kilometra, od Velenja do Slovenj Gradca je dolžina 17,5 kilometrov in 1,9 kilometrov navezovalnih cest, od Slovenj Gradca do Dravograda je dolžina 12 kilometrov in 5,5 kilometrov navezovalnih cest in od Otiškega Vrha do Prevalj dolžina približno 11 kilometrov, evrov. Kilometrov, brez evrov. Odsek Šentrupert-Velenje, to je odsek, kjer je pravzaprav v preteklosti bilo največ izzivov, ki jih je bilo treba rešiti. Oddana je ali pa vložena je vloga za gradbeno dovoljenje 22. 4., oktobra je bila dopolnjena in mi seveda vsi želimo in pričakujemo, da bo še letos izdano gradbeno dovoljenje. Pridobljenih je 77 odstotkov vseh potrebnih zemljišč za gradnjo. Pri čemer je odkupljenih 47 objektov je predvidenih za rušenje. Od tega je odkupljenih že 44. Z enim lastnikom še potekajo dogovori, za dva pa tečejo postopki razlastitve. Investicijska vrednost iz novembra 2019 v stalnih cenah je približno 364 milijonov evrov. Naš cilj je, da se ta del, da se gradnja tega dela zaključi leta 2027.

Odsek dva, to je odsek Velenje-Slovenj Gradec. To je odsek, kjer se trenutno že gradi. Razdeljen je na osem sklopov in to iz razloga, da taka odločitev je bila sprejeta 2019, razlog je pa bil ta, da ni bilo treba čakati, da se dobijo vsa gradbena dovoljenja in vse, ampak lahko začnemo, smo lahko začeli delati praktično takoj. Investicijska vrednost v stalnih cenah na stanje 2018 znaša 574 milijonov evrov. Za razdelitev sklopov sem povedala in zaključek gradnje po resoluciji, ki je bila sprejeta v Državnem zboru se predvideva oziroma se predvideva, je določen za leto 2026. To poudarjam zato, ker sem na prvem sestanku, ki smo ga imeli z Darsom in z župani na Ministrstvu za infrastrukturo ugotovila, da ima Dars idejo ali pa je v tem dvoletnem obdobju pridelal dve leti zamud, da se dela končajo šele leta 2028. Seveda bomo na Ministrstvu za infrastrukturo vztrajali, da zamude, ki so jih pridelali, skrajšajo na minimum, ampak odgovornosti za zamude, ki so bile pridelane v zadnjih treh letih pa kot ministrica nase ne bom mogla prevzeti. 21. aprila, če se ne motim, je bila ta leta 2021 je bila sprejeta ta resolucija. Jaz lahko dam zavezo, da bomo maksimalno bedeli nad tem projektom, seveda pa je to projekt, ki ga izvaja Dars, tudi odgovornost za izvedbo tega projekta je Darsova. Tukaj sem povedala cilje iz resolucije, v bistvu zaveza leto 2026, očitno pa je pri projektu v zadnjih treh letih prišlo do nekaterih zamud oziroma zamikov. Mi bomo pa preverili, kaj od tega se da oziroma se mora dati skrajšati. Tukaj je samo še grafični prikaz poteka te iste ceste od Velenja do Slovenj Gradca.

Potem je naslednji odsek, to je Slovenj Gradec-Dravograd. Tudi tukaj je predvidena štiripasovnica. V prvi fazi sicer dvopasovnica, ki pa se kasneje dogradi v štiripasovno cesto. Naleteli smo tukaj na problem poteka trase preko aktivnega vodovarstvenega območja. To sedaj skupaj z Ministrstvom za okolje in prostor rešujemo, gledamo, kako bi se ta Uredba o vodovarstvenem območju za vodna telesa na območju Slovenj Gradca spremenila, prilagodila seveda tako, da bo tudi voda ostala zaščitena. Želimo si, da bi DPN za ta del ceste bil sprejet do konca leta 2023 in ocenjena investicijska vrednost je 370 milijonov evrov.

In še zadnji del, to je Otiški Vrh, Prevalje. Tudi tukaj poteka postopek, že poteka postopek državnega prostorskega načrtovanja. Oktobra 2021 je Vlada sprejela sklep o potrditvi najustreznejše variante, zato se zdaj lahko pripravlja DPN, tukaj računamo do konca leta 2024 in ocenjena vrednost 330 milijonov evrov.

Razvojna os sredina, tukaj smo na celi tej razvojni osi pravzaprav še najdlje od končne rešitve oziroma od tega, da cesto zgradimo. Že leta 2008 je bila sprejeta, obdelane so bile tri variante, sprejeta odločitev, da je sredinska varianta čez Laško najustreznejša in v okviru te variante oziroma te, ja, te sredinske variante se zdaj proučujeta dve možnosti, ena je popolna novogradnja v dolžini 67 kilometrov in v vrednosti kar, ampak še enkrat, to je res ocenjena vrednost, 2 milijardi evrov oziroma lahko gremo tudi po posodobiti, posodobiti obstoječe cestno omrežje, dolgo 77 kilometrov, ocena vrednosti je pa 1,1 milijarda evrov. Odločitev glede trase si želimo, da bi jo sprejeli nekje do leta 2024, potem pripravimo DPN in graditi bi začeli po letu 2028, seveda pa odločitev ni samo, rečemo, ena ali druga, ampak mora temeljiti na strokovnih podlagah, prometnih študijah, obremenitvah in seveda tudi vplivu na okolje.

Razvojna os jug. Tudi tukaj gre za dva odseka od priključka Novo mesto vzhod, do priključka Maline. Ta del, to je nekaj manj kot 18 kilometrov dolga cestna povezava, razdeljena na štiri etape, prva in druga etapa v dolžini 5, približno 5 kilometrov, to je od Novega mesta vzhod do priključka Osredek. Izdano je že gradbeno dovoljenje, ni pa še pravnomočno, tako da upamo, verjamemo, da bo to gradbeno dovoljenje čim prej pravnomočno in da bomo lahko z gradnjo oziroma bo Dars lahko z gradnjo začel. Investicijska vrednost v stalnih cenah iz leta 2008, 2018, je 108,8 milijonov in tudi poroštvo za to cesto je bilo sprejeto v Državnem zboru že leta 2019.

Potem sta še tretja in četrta etapa dolžine skoraj 13 kilometrov od priključka Osredek do Malin. Tukaj imamo pa v izdelavi projektno dokumentacijo, izvajamo geološka, geomehanska, geološke, geomehanske in druge raziskave ter pridobivamo tudi že zemljišča, investicijska ocena pa je približno 350 milijonov evrov. Drug odsek, ki poteka od priključka Maline do maloobmejnega prehoda Metlika in priključka Črnomelj jug. Zaključena je študija o izvedljivosti projektov, projekta, zdaj se seveda ta stvar projektira in prednostno se dela na povezavi Metlika sever in mejni prehod, maloobmejni mejni prehod, mednarodni mejni prehod Metlika, ker verjamem, da se vsi spomnimo, kakšno stanje je poleti bilo na teh, na teh cestah. Mi si želimo, da bi se gradnja lahko začela proti koncu leta 2024.

To je tudi samo še grafični prikaz tega, razvojne osi jug, prvi odsek. In še zadnji projekt, to je Potniški center Ljubljana. Gre za pomemben projekt, ne samo za Ljubljano, ampak za celo državo. Sestavljen je v bistvu iz treh delov ali pa treh projektov in tudi trije so investitorji. Prva je železniška postaja, kjer je investitor Republika Slovenija oziroma DRSI, potem je avtobusna postaja, kjer je investitor ali pa so investitor Slovenske železnice, in tretji komercialni del Emonika, čeprav se Emonika uporablja kar za cel potniški center, pa ni to prav, Emonika je samo ta komercialni del, kjer je pa privatni investitor Mendota Invest. Jaz se bom seveda, ne jaz, mi se bomo seveda največ ukvarjali z železniško postajo. Imamo pa na Ministrstvu za infrastrukturo imenovanega s strani Vlade koordinatorja in tako bo ostalo tudi naprej, zato ker je pomembno, da ne glede na to, da so drugi investitorji, ne državni, spremljamo, kako projekt teče in kako tiste stvari, ki mogoče morajo biti hkrati narejene, so ali niso. Železniška postaja, vrednost projekta, ocenjena, je 250 milijonov evrov. Prvi korak, kjer tudi čakamo, da bo gradbeno dovoljenje, upamo, v kratkem izdano, je že vložena zahteva. Smo že oziroma DRSI je že dopolnjeval nekaj vlogo, tako ni več veliko stvari odprtih. Skratka, računamo, da bi to gradbeno dovoljenje res lahko dobili kmalu in že letos spomladi začeli z gradnjo, se pravi, nadvoza nad Dunajsko cesto. Vrednost tega dela znotraj 250 milijonov evrov je približno 58 milijonov. Gradnja naj bi potekala od leta 2023, kot sem rekla, do leta 2027, naš ali pa moj osebni cilj pa je, da skušamo poiskati rezerve in bi to vse skupaj, se pravi, železniško postajo končali leta 2026. Tako kot boste v nadaljevanju videli, je cilj tudi pri ostalih investitorjih, to je avtobusna postaja, ocenjena vrednost projekta je 56 milijonov evrov; tudi tukaj pravijo, da se še izdeluje projektna dokumentacija in da bodo v kratkem vložili vlogo za gradbeno dovoljenje. Cilj je, da se to gradi med leti 2024 in 2026. In še ta, bom rekla, komercialni del, ki obsega trgovsko središče, poslovno stavbo, hotel in stanovanja, investitor Mendota Invest, vrednost njihove investicije pa je med 280 do 300 milijoni evrov; in enako si želijo, da gradbeno dovoljenje dobijo v prvi polovici leta 2023. In tudi tu je cilj, da bi gradnja potekala od leta 2024 do 2026. Zato tudi moja ambicija, da pri železniški postaji skušamo najti rezerve, da bi vse te tri enote bile končane istočasno.

Hvala.