Najlepša hvala za obrazložitev izhodišča.

Odpiram razpravo kolegic in kolegov. Vidim, da ni prijavljenih, zato bom sam dodal nekaj svojih pogledov. Torej, jaz mislim da je predlog stališča - ga podpiram, se pa moramo tudi zavedati, da skozi življenjsko obdobje nekega avtomobila so vsi, predvsem avtomobili z Euro-6 izpusti, ki imajo selektivni redukcijski katalizator vgrajen, torej tisti, ki kasneje s pomočjo sečnine ali tako imenovanega ad blueja, torej dodatne kemijske spojine, nekako deluje, zato da zadostimo in zmanjšamo dušikove okside pri izpustu dizelskih motorjev. Je ena izmed rešitev, ki je kar je velika razlika recimo med motorji Euro-5 in Euro-6 šest, čeprav vemo, da nekateri manjši dizelski motorji dosegajo te standarde tudi brez katalizatorja, to je SCR katalizatorjev. Je pa večen problem teh katalizatorjev, seveda po nekaterih obdobjih, ker ti katalizatorji odpovedo, ti standardi več niso, lahko bi rekel, tisti, ki jih je predpisal proizvajalec, in tu se začnejo ti problemi z okolico tehničnih problemov. Če pa gledamo na celoto, na samo uredbo, veste, da je bila razprava tudi v Evropskem parlamentu, lahko bi rekel, velika, na eni strani proizvajalci, nemška avtomobilska in ostala avtomobilska industrija, ki se zaveda, da končuje neko obdobje, več kot stoletno obdobje primata evropske avtomobilske industrije na področju, kjer so, lahko bi rekel, kjer smo nosilci vseh treh patentov, torej za avto motor, dizel motor in pa Wanklov motor, Evropa je nosilec, in pa seveda prehod na baterijska vozila, ki pa ima nove neznanke. Prva neznanka je vsekakor primer, da se ogljični odtis ne šteje pri baterijskih vozilih, vsaj v smislu predelave. Koliko buldožerjev rabimo, da izkopljemo baker, cink, mangan, koliko je izkoriščanja otroške delovne sile v afriškem Kongu na področju kobalta, koliko stane prevoz teh surovin na evropska tla. Zavedamo se, da pri ladijskem prometu se ne gleda na takšen ogljični odtis, torej samih ladij, samih njihovih motorjev. Zdaj si predstavljajte, da so nekoč, mislim, da eno izmed združenj nemške, mislim, da nemške avtomobilske industrije, izračunali, da samo ena ladja, povprečna ladja za prevoz kontejnerjev iz Kitajske v luko Bremerhaven porabi približno v tem obdobju, ima več izpustov kot 25 tisoč avtomobilov passat 1.9 TDI, torej standarda tam nekje med Euro-2 in pa Euro-3. Da se bomo zavedali, da iščemo, odkrivamo toplo vodo. Po drugi strani vsa predelava tudi baterij ali pa izdelava baterij na Kitajskem poteka največkrat s termoelektrarno na premog, torej dodatna energija. Da so Kitajci, to večkrat ponavljam, zgradili v zadnjih osemnajstih letih do leta 2018 približno za 943 gigavatov novih termoelektrarn, torej so instalirali, kar pomeni približno tisoč 500 termoelektrarn ranga recimo Teš6, čeprav še bolj umazanih. In pritisk v bistvu, če mene vprašate, pritisk na avtomobilsko industrijo, da je glavni nosilec teh izpustov, glejte, je, lahko bi rekel, pretiran, po drugi strani pa popolnoma zavira tisto našo veliko prednost. Morate vedeti, da tudi pri dizelski aferi Volkswagna, ki je seveda bila, ki so jo priznali, je v veliki meri tudi histerija potekala s strani ameriške avtomobilske industrije. Morate se zavedati točno v trenutku, ko je Volkswagen postal največji, torej govorimo o koncernu Volkswagen z vsemi blagovnimi znamkami, v katero je vključen nazadnje tudi bil proizvajalec motorja Ducati, kjer so vzeli njihov patent za krmiljenje ventilov, ki je bil edinstven, od Bentleyja, torej Lamborghinija, Audija, Volkswagna, Škode, Seata in vse ostalo, kar je Ferdinand Piech pokupil kot predsednik uprave. Torej se je v tistem trenutku začela afera Euro-5 motorjev, predvsem dvolitrskih in pa trilitrskih dizelskih motorjev. In tukaj je potem vplivala na to histerijo, ki poteka še danes. Po drugi strani torej neverjetni izpusti, neverjetno slab ogljični odtis pri sami proizvodnji baterijskih celic, pri sami požarni nevarnosti avtomobilov, po drugi strani infrastrukturi v državni lasti. In če mene vprašate, govorimo o nekih utopičnih idejah ljudi. In če gledamo tudi samo gostoto celic v zadnjih desetih letih, odkar spremljam kot inženir elektrotehnike to področje, lahko povem, da se nič ni spremenilo. Proizvodni način strukture celic, ki jih dajejo v samo ohišje celice je spremenil, termo način hlajenja baterij za to, da zmanjšajo določene okvare določenih celic, se je nekako izboljšal. Po drugi strani so poskušali zmanjšati prisotnost kobalta, ki je eden najdražjih elementov v sestavi v avtomobilskem akumulatorju in ugotovili, da so gostoto še celo zmanjšali, ne povečali. Nobenega napredka ni bilo, razen nekaj laboratorijskih napredkov pri akumulatorjih s trdim elektrolitom, torej ki prihajajo morda čez deset, petnajst let v praktično veljavo.

Tako da, histerija na področju tega, da nam cel svet otežuje samo avtomobilska industrija, ob tem, da je predvsem evropska avtomobilska industrija na svetu »state of the art« bi rekli, je po moje pretirana, po prvi strani, po drugi strani pa si ne predstavljam proizvajalcev kot je recimo Porsche, Lamborghini, ki imajo v svoji sestavi dvanajst celinske motorje ali pa šest celinske bokse motorje, kjer je tradicija od leta 1963 od kar je bil ta avto recimo paradni njihov model 911 predstavljen, pomeni torej, lahko bi rekel, končanje te industrije in seveda vpliv na slovensko gospodarstvo, ki je, lahko bi rekel, kar močen dobavitelj nemške avtomobilske industrije, relativno že zelo zapletenih sklopov. Govorimo o nekaterih delih menjalnikov, itn.

Še naj povem kako bo to vplivalo na slovensko-avtomobilski grozd. Morate se zavedati, da v tem primeru bo predvsem električni avtomobili, če pogledamo sestavo Volkswagnovega ID3, ID4 ali pa ID5, so to avtomobili, ki imajo približno med 1500, 1800 sestavnih delov. Audi Aš6 recimo, klasične gradnje z dva litrskim TDI motorjem pa ima približno med 5 in 6 šest tisoč sestavnih delov. Tukaj prostor za slovensko gospodarstvo se zmanjšuje. Izredno se zmanjšuje in jaz mislim, da podpiram torej tudi stališče, mislim da se Vlada tega zaveda, da ta, jaz bi temu rekel sekta, ki močno vpliva na ta razvoj, torej na to, da se nemška avtomobilska industrija popolnoma odpove motorjem z notranjim izgorevanjem, je pretirana. Smo vsi za, sam sem seveda za zeleni prehod, mislim da tu nič ni, ni kolega in kolegice, ki to ne podpira. Razlika med mano, pa tudi nekaterimi kolegi in tistimi, ki so pretirani, pa je v tem, da jaz govorim o zelenem realizmu, da če se že začnemo o tem pogovarjati, potem se pogovarjamo, lahko bi rekel, v kompletni izven boksa in v kompletni širini. Od ladij, od njihovih izpustov do Kitajske, Indonezije, Pakistana, Indije, ki nobenih standardov ne upoštevajo in po moje atmosfera Slovenije ni omejena z našo mejo, ampak je vsesplošna, je svetovna in torej jaz mislim, da moramo začeti pri največjih. Saj Slovenija je že danes zelena, Slovenija že danes relativno varuje okolje, imamo visoko postavljene standarde, marsikdaj dosti večje kot Evropa. S tem marsikdaj tudi kakršnekoli podjetju omejujemo ali pa otežujemo njihovo poslovanje, posledično seveda plačevanje davkov in s tem tudi nižamo, lahko bi rekel, samo blaginjo ljudi. Tako da, neka previdnost, neka realnost v tem smislu v naslednjih letih, ne samo v Sloveniji, predvsem to poudarjam na številnih srečanjih v Evropi. Grem, v nedeljo odpotujem v Stockholm, kjer imamo srečanje predsednik Odbora za zadeve EU in bom tudi sam predlagal nekatere zadeve tudi v švedskem predsedovanju, da morda razen klasičnega programa vojne za Ukrajino, zelenih prehodov, da uvrstijo tudi ta del resnega pregleda in preživetja evropske industrije na tem področju, ki ima strašen multiplikativni učinek, in ki je, ki ima neverjetne blagovne znamke. Nekaj rešitev se je pokazalo. Porsche je predlagal in tudi začel testirati prve njihove motorje, bokse motorje s sintetičnimi gorivi, torej je možnost neko preživetje teh »state of the art« motorjev in pa avtomobilov s sintetičnimi gorivi in tudi debata je končno stekla tudi v Evropskem parlamentu. Tako da, toliko s tega področja.

Kolega Premk, po vsej verjetnosti še dva tehnična podkovana kolega bosta se… Izvolita kar kolega…